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桥梁加固设计 作者认为“应力强度计算是反映构件病害的必要依据，承载能力计算是构件安全使用的最后保障”，两者均不可缺。现实加固计算中，常出现承载能力极限状态满足要求，但构件确实存在许多病害，于是一种做法是加大车辆设计荷载使承载力不满足要求，但又缺乏可靠的超载资料；另一种做法是根据各种病害及程度通过一些算法得出各种折减系数，对承载力进行折减，以说明构件不满足承载力要求，构件加固后又补足大于等于被折减的承载力，这种做法虽有一定科学依据，但也有不少人为评判因素，同样不能反映控制截面上各种材料的工作状况。 本人认为桥梁加固设计计算应该既作截面上各材料的应力强度计算，也作承载力计算，由于材料的应力强度往往优先控制设计，再加上承载力计算中有时要用到应力计算的结果，因此先作应力强度计算，后作承载力计算，两者均应符合要求。 桥梁检测中有待解决的主要问题 预应力砼结构控制截面处各材料的有效预应力现场测定； 砼中钢筋锈蚀情况的现场量化测定； 砼中多层钢筋的大小及位置的现场测定等。 桥梁检测中有待完善的主要问题 砼强度的现场测定； 拉索、吊杆、缆索的索力现场测定； 其它已有检测，如裂缝、炭化、有害物质含量、 变形等的准确、快速、轻便化等。 桥梁评价中有待完善的主要问题 如何根据桥梁检测的结果对其进行评价是一项较复杂的工作，目前国内有两个部门颁发的规范：一是交通部门的《公路桥涵养护规范》，二是建设部的《城市桥梁养护技术规范》，这两部规范的评价方法思路大体一样，但后者的量化程度高些，但都存在一定的人为因素，当桥梁所处的状况等级可上也可下时，往往不同人会评价出不同的结果，一般相差一个等级，极少数有相差两个等级的。因此如何进一步量化指标，减少人为因素仍是今后要做的工作。 第一章 桥梁上部结构常见病害、成因及可选的加固方法 1.1 概述 以钢筋混凝土或预应力混凝土材料修建的各类桥梁占我国现役桥梁的绝大多数，由于各种原因，使用多年后，或多或少都出现一些病害，特别是近些年来许多地区交通流量增大及重车增多，桥梁出现的病害较多，相当一部分桥梁已到了不得不加固或者是不加固不让人放心的地步，前者得限制交通或者中断交通，拨专项资金抢修。后者虽不必限制交通，但数量甚多，管养单位也在设法筹集资金，以尽快动工加固。以下所述的桥梁常见病害，主要指直接影响到结构承载能力，属结构受力性并需要加固的各种病害，而对于只需要作正常养护维修的非结构受力性缺陷或病害较少涉及。 对于裂缝宽度的限制值，采用《公路桥涵养护规范》JTG H11-2004的表3.5.2－4及《城市桥梁养护技术规范》CJJ99-2003的表5.4.2所规定的恒载裂缝宽度限制值，缝宽小于规范要求的，采用涂刷环氧胶封闭。缝宽大于规范要求的，若是非结构受力裂缝，则采用压力灌缝处理，若是结构受力裂缝，则不仅要治标，还要治本，采用各种加固方法来消除或部分消除裂缝产生的原因。 1.2 钢筋混凝土及预应力混凝土简支板桥 简支板桥是小跨径桥梁常用的结构型式，钢筋混凝土板桥的跨径常为5～13米，有空心板和实心板，施工方法有预制装配和整体现浇。预应力板桥的跨径常为10～20米，一般为空心板，预制装配的较多。 1） 钢筋混凝土整体现浇简支板桥 常见的病害有： （1）跨中附近板底由下而上的竖向裂缝，一般有多条，静态裂缝宽度有可能超过规范限制值，图1.2－1，有时还伴随着跨中下挠，表明抗弯能力已不足； 图1.2－1 整体式板桥跨中竖向裂缝 （2）跨中附近板底纵向裂缝，一般也可能有多条，有的静态裂缝宽度也会超过规范要求，图1.2－2。这很可能是设计图采用了预制装配的标准图配筋，施工时却改用现浇，将单向板变成整体式双向板，改变了板的受力方式，导致板底横向配筋严重不足，在横向弯矩作用下，引起板底产生纵向裂缝。 图1.2－2 整体式板桥跨中段板底纵向裂缝 2）钢筋混凝土及预应力混凝土预制装配简支板桥 常见的病害有： （1） 装配式简支板可有桥面铰接缝处出现纵向裂缝，这主要是铰接缝施工质量差，造成各板块的整体性连接差； （2）也可有支座脱空现象产生，由于每块板的两端各有2个支座，每跨桥都有较多支座，如果施工时支座垫石标高有误差，或预制安装时板有翘曲，或墩台有不均匀沉降都会导致部分支座脱空； （3）钢筋混凝土的简支板跨中附近板底有由下而上的竖向裂缝，缝宽有可能超过规定要求，或有跨中下挠，抗弯能力不足，图1.2－1； （4）板底出现纵向裂缝，预应力混凝土装配式简支板桥大多采用先张法施工，如果由于施工原因造成底板太薄，使得预应力筋周围混凝土局部应力过大，或者由于混凝土中的氯盐添加剂或者混凝土碳化造成钢筋生锈，均可能产生沿着钢筋的板底纵向裂缝； （5）一般的空心板在支