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CGMT桩在高速公路路基加固施工中的应用研究 ction effect, and the construction effect for testing, the results show that the construction effect is good. 　　Key words: CGMT pile; Highway subgrade; reinforcement 　　中图分类号：U412.36+6文献标识码：A 文章编号： 　　1 工程背景 　　X高速公路是国家规划的重点建设项目，在南北交通中起到了交通枢纽的作用，全段48.9 　　公里，成本达9.5亿元。路基宽度26m，加固区全部为高填土路端，填土高度大约在7脚，路基两侧设排水沟。 X高速公路通车后不久，由于施工过程中的质量控制，以及车流量巨大等问题，不断地出现各种病害，2010年进行大型养护。 　　通过分析，产生路基路面病害的原因主要由于路面雨水渗入路基后，路基排水不畅，造成路基含水量增加，路基承载能力下降，进而造成沉陷、叽泥、翻浆等路面病害。 　　2 高速公路路基加固方案设计 　　2.1设计参数确定 　　(l)桩径d 　　根据设计要求以及现有设备的选择，成孔直径为150mm。 　　(2)桩距LJ 　　桩距计算公式如下: 　　(1) 　　式中:d―桩径; 　　m一置换率; 　　经初步计算Lj=0.901m 　　桩径的大小在取决于置换率m的同时，桩距的大小还决定于设计要求以及软土路基承载力、布桩样式等。根据大量实验资料表明:桩体的受力作用范围为4倍桩径，因此CGMT桩桩距选取为lm。 　　(3)桩长Lc 　　CGMT桩主要受力作用区沿桩长方向轴向和侧向应力迅速衰减，因此增加桩长对提高复合土路基承载力效果不大，根据路面沉陷程度可确定嵌原地面以下1-3米。现取桩长Lc=5m。 　　(4)桩型布置 　　CGMT桩采用正六变形布置。确定CGMT桩的参数为:桩径15cm;桩距lm;桩长5m。 　　2.2室内实验 　　取施工区土样，进行击实实验，结果如图1所示。 　　图1 样土夯实效果 　　根据实验结果可知:最优含水量为10.7%，对应的密度为1.92g/cm3。 　　2.3CGMT桩静载实验 　　在施工前按施工工艺进行试桩，以确定最佳夯击次数，最佳含水量等。 　　(l)最佳夯击次数确定。 　　桩的成型过程对桩的承载力都起到非常重要的作用。根据现有机械选择:夯锤l00Kg，夯距lm。实验结果如图2: 　　图2夯击次数与承载力 　　根据实验结果可确定CGMT桩最佳夯击次数为8-13次，同时考虑碎石料为分步填充，故夯击次数选取为9-10次。 　　(2)CGMT桩静载实验 　　采用直径为15mm的钢板作为CGMT桩载荷实验的承压板，为了保证均匀受力，必须保证承载面的平整。CGMT桩单桩试验要点遵循《建筑桩基技术规范》。实验结果如表1所示:(夯击次数为9次)。 　　表1CGMT桩静载荷承载力值表 　　序号 试验桩号 承载力KPa 备注 　　1 4-1 510 相对变形值s/d=0.01时的荷载作为其允许承载力 　　2 4-2 190 　　3 CGMT桩在路基加固施工中的技术分析 　　3.1施工工序 　　(l)桩位测放 　　在需要加固区，严格按照设计要求，进行测放。 　　(2)钻孔和取芯 　　桩位侧放完毕之后，钻孔机械就位，对中桩位，进行钻孔施工。用取芯机进行取芯，保证其中心偏差士50mm. 　　(3)成孔 　　采用GY型钻机，采用螺旋成孔。钻孔控制转速，严禁加水。参数:桩径15cm，孔深5-8m，垂直度控制在1.5%以内。 　　(4)回填与夯实 　　CGMT材料按水泥:碎石:水=1: 8.7: 0.4进行设计配比，碎石粒径通常为10mm~30mm，水泥用标号为325#，严格按照设计配合比进行混合料拌合，严禁进行人工拌合填料。 　　混合料拌合后，应在两小时内使用，否则应抛弃混合料。进行填料前，先进行孔底夯实(必要时可加入垫层)，然后用自制的量具量料进行回填夯实(根据设计要求，用高250， 50mm特制装置进行填料)，严格控制每次填料量，直到距离孔口50-75cm停止填料。夯密时采用重量为100kg的夯锤，夯实次数不少于8次，夯距大于1.0m，压实系数多0.95，桩间土的平均压实系数为0.90-0.93。 　　(5)封孔 　　采用C30膨胀混凝土振捣密实并收光表面，可在混凝土中加入适量的早强剂和速凝剂。如果属于全幅封闭施工，封闭时间较长，可以在面层时，使用乳化沥青进行封孔。 　　3.2施工过程中质量控制 　　CGMT桩路基加固技术在路基加固的效果，理论分析已经达到了路基加固的效果，其作