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大跨度中承式钢箱拱桥稳定性分析 ry great.And discussed the inclined arches on the stability influence. 　　Keywords: half-through steel box arch bridge; The linear elastic stability analysis; Nonlinear stability analysis; Midas civil 　　中图分类号： U448.22+3 文献标识码：A 文章编号： 　　一． 引言 　　拱桥在桥梁建筑中占有重要地位,适用于大、中、小跨径的公路桥和铁路桥,更因其造型优美,常用于城市及风景区的桥梁建筑。但随着跨径的增加和拱肋的轻柔化，其稳定性对整个桥梁的安全影响度增大，有时候还成为设计方案成立与否的关键问题。基于此本文结合工程实例，通过建立有限元模型，对某中承式钢箱拱桥的空间稳定性进行了分析，对各个影响因素进行了对比，为今后的同类型桥梁的建设提供了借鉴和参考。 　　二． 稳定分析理论【1】【2】【3】【4】 　　拱肋结构的稳定问题一般分两种：对于一般的拱桥结构，其受力以面内为主，面内失稳以极值点为主即第一类稳定问题；对于即可能发生面内失稳又可能发生面外失稳的为空间失稳，空间失稳主要以分支点为主即第二类稳定问题。对于复杂桥梁的稳定性问题目前一般采用有限元理论进行分析，主要有线性屈曲和非线性屈曲两种。 　　2.1 线性屈曲 　　 根据线弹性理论，结构在外荷载作用下的平衡方程为： 　　（1） 　　式中： 为结构弹性刚度矩阵； 为几何刚度矩阵； 为结构的稳定系数； 为节点位移增量。方程组（1）为特征值问题，通过子空间迭代法、逆迭代法等方法可解得 ，这样结构临界荷载 。虽然线弹性方法没有考虑结构的几何非线性和材料非线性，但由于其概念清晰，计算简便，在很多实际工程中仍然采用线弹性方法分析其稳定性。 　　2.2 非线性屈曲 　　考虑几何非线性后，拱桥结构的非线性方程为： 　　（2） 　　为结构弹性刚度矩阵； 为几何刚度矩阵； 为结构的大位移矩阵； 为节点位移增量； 为等效节点荷载列阵。可通过增量法、迭代法和混合法求解，当结构的切线刚度矩阵对应的行列式值为零时，表明结构失稳，此时的荷载即为临界荷载。 　　三． 稳定性分析 　　3.1 工程概况 　　正在设计的某工程主桥为（30m+100m+30m）中承式系杆拱桥，设计行车速度为60km/h，双向六车道，公路Ⅰ级荷载，桥面宽度为5.5m（人行道及非机动车道）+12m（车行道）+0.5m（防撞墙）+2.0m（中央分隔带）+0.5m（防撞墙）+12m（车行道）+2.5m（人行道及非机动车道）＝38m，主拱失跨比f/l=1:4，斜靠拱与主拱之间夹角为21°，边拱采用半径为60m的圆曲线。横断面采用两正两斜四榀拱肋组成，中间平行拱为主拱，两侧各布置一倾斜拱肋，拱肋采用钢箱截面，纵横梁均采用工字钢。 　　3.2 空间有限元模型 　　 采用MIDAS CIVIL对该主桥建立有限元计算模型，对其成桥状态进行了特征值稳定性分析。主拱肋、肋间横撑以及各种加劲采用空间梁单元模拟，桥面系结构亦采用空间梁单元模拟，吊杆采用桁架单元模拟，桥面铺装、人行道和栏杆等采用等效荷载代替。结构离散后全桥共3954个，桁架单元30个，节点3086个，计算模型如图3.3所示。 　　图3.1 计算模型 　　3.3 线弹性稳定性分析 　　首先对大桥进行线性稳定分析，根据线性屈曲理论，研究大桥在成桥后运营阶段在恒载、活载共同作用下的稳定性分析。计算考虑以下三种荷载工况：工况1，以自重+二期恒载为变量；工况2，以恒荷载+全桥满布活荷载为变量；工况3，以恒荷载+全桥半跨满布活荷载为变量；工况4，以恒荷载+1/2桥面满布活荷载为变量。各个荷载工况下大桥的一阶失稳特征值如下表所示： 　　表3.1 　　根据表3.1和图3.4,可知各个工况一阶失稳模态均为面外正对称失稳，工况2、3、4均比工况1中稳定系数减小，分别为11%、12%和3.3%。由此可见，对本桥在成桥阶段的稳定性起主要决定作用的的是恒荷载，活荷载对全桥的稳定性影响不大。 　　3.4 几何非线性稳定性分析 　　根据非线性屈曲理论计算的上述4种工况下结构几何非线性稳定系数分别为：9.573、9.113、8.967、9.653，失稳模态均为面外正对称。与表3.1对比可知，考虑几何非线性后，结构的一阶稳定系数相比线弹性条件下的一阶稳定系数明显减小，由此可见几何非线性对结构稳定性的影响不应忽略。 　　3.5 斜靠拱对稳定性能的影响 　　本桥拱肋为竖直主拱+斜靠拱形式，当去掉斜靠拱之后各个荷载工况下大桥的一阶失稳特征值如下表