广州新客站站房钢结构逆作法安装施工技术研究.docVIP

广州新客站站房钢结构逆作法安装施工技术研究 namely first installation of steel structure of the roof (maximum elevation 52 m), then the approximate 21 m elevated construction of prestressed reinforced concrete floor. The paper talks on station for steel structure, prestressed engineering installation drawing top down construction technology and the feasibility of research. 　　Key Words: top down; feasibility; steel structure installation; prestressed construction drawing 　　中图分类号：TU391 文献标识码：A 文章编号： 　　1工程概况 　　广州新客站位于广州市番禺区，是全国主要的铁路客运枢纽之一，站房东西宽（垂直轨道方向）398m，南北长（顺轨道方向）448m，建筑总面积达48.6万m2，钢屋盖投影面积为21万m2，建成后将成为目前亚洲站房建筑面积最大的火车站。主站房南北位于5~11轴线间，长度为192m，东西位于A~H轴线间，宽度为398m，屋面最大标高为52m，用钢量主站房约43000t、站台雨棚约32000t，钢结构安装量为“鸟巢”的1.7倍。 　　广州新客站主体采用新型的桥建共柱形式，站房地下层及00层为现浇钢筋混凝土结构，12.0m层为与铁路V构桥梁结合的现浇钢筋混凝土梁板结构，21.0m层采用大跨度预应力混凝土梁板与钢桁架梁柱组合结构，21.0m层以上及屋面钢结构采用大跨度钢结构体系，平面形状为边缘有突出的近似正方形，平面尺寸576m×475m。屋盖钢结构主要包括无站台柱雨棚、主站房弧形钢屋盖、中央采光带、入口大厅四个部分，其中无站台柱雨棚采用预应力索拱结构，主站房屋盖、中央采光带、入口大厅钢结构为钢桁架支撑的预应力索拱和索壳两种钢结构体系的组合。其屋盖支撑有Y型柱、三叉柱、树状柱，屋面有三角桁架、平面桁架、索拱桁架、索壳桁架和网壳。结构复杂新颖，构件之间采用焊接、铸钢连接、销轴连接、栓焊混合连接或铸钢与焊接混合的连接方式。 　　2施工方案的选择 　　由于广州新客站的结构采用“桥建合一”的结构体系，受力异常复杂。原设计按照建筑结构常规的“顺作法”进行施工设计，即:施工顺序由下而上，基础-地下层-地面层-站台层-高架候车层-屋面、桥梁及钢结构按照上述顺序交叉施工的方案。但由于需要安装的钢结构构件跨度大（最大86m）、单榀安装的构件重量重（最大重量107吨），采用的最大起重能力为500吨的履带吊机作业，如采用“顺作法”，由于21m高架候车层预应力砼结构上无法行走大型吊装机械（250吨以上的大型履带吊机），同时吊臂回转半径受限制，故钢结构安装只能采用“逆作法”施工方法。即在基础及桥墩施工完成后采用先吊装钢结构构件，待屋盖钢结构吊装完成后才施工12m承轨层、站台层及21m高架候车层的预应力砼结构。 　　3逆作法施工的可行性 　　根据广州新客站房的结构特点，采用逆作法施工，考虑到后期施工的预应力混凝土张拉时，屋顶钢结构预应力拉索已经张拉完毕，为了确保结构安全，需要对后期预应力混凝土张拉对屋顶钢结构的影响进行相应的施工模拟分析计算，采用有限元软件MADAS Gen 73，按确定的施工顺序建立施工阶段分析数据。后期预应力混凝土张拉施工对屋顶钢结构的影响，主要包括两部分：预应力拉索索力和钢柱柱顶位移。根据计算结果可知，预应力张拉过程，会引起屋顶钢结构预应力拉索索力的变化，并且各区预应力张拉对相邻区的拉索索力影响更明显，预应力张拉完毕后拉索索力与初始索力相比，总体变化不大，59%的拉索索力变化10kN，索力变化超过100kN的仅占6%；预应力张拉过程中及张拉完毕后，钢柱柱顶位移变化很小。 　　对逆作法及顺作法模拟计算的结果如下： 　　典型拉索内力最大值/kN 　　典型截面构件应力最大值/Mpa 　　柱顶位移最大值/mm 　　根据以上计算结果表明，工程中逆作法施工对屋顶结构的影响较小。逆作法施工主要通过钢柱影响屋顶钢结构，与一次加载模型和顺作法施工相比，柱顶相邻区域的构件应力增加较多，其余区域的构件应力变化不大。需要对重点区域的构件受力按照实际施工方案复核，对部分索力需进行调整，以满足设计索力要求。由于屋顶钢结构的刚度较小，且大部分为预应力索拱结构，对边界条件的变化不敏感，因此