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货车车体疲劳可靠性分析 报告人：陈世栋 车体结构： 车体疲劳设计简图 车体所受载荷 货车车体在运行过程中主要受到的载荷为垂向载荷、纵向载荷、扭转载荷、侧滚载荷以及其他载荷。 垂向载荷包括：车体自重、载重以及由于轮轨冲击和簧上振动而产生的垂向动载荷。（底板面上的载荷几乎由底架的各个梁构件承担） 纵向载荷：当货车的运动状态发生变化时，车辆的牵引缓冲装置因为相邻车辆间的速度差而导致纵向拉伸或压缩作用力的产生，并经过经车辆底架的前后从板座作用于车体，使其发生拉伸或压缩变形。其大小与机车的起动牵引力、车辆制动、列车本身的重量、速度、以及车体纵向刚度和车钩装置的性能等有关。 （有限元分析：最大应力区在中梁） 扭转载荷：当车辆通过缓和曲线区域或者不平坦的线路，或者车体在检修时被不均匀的顶起，车体都将产生扭转，这是因为车体重心与心盘有一定的高度，当第一个转向架驶离曲线段时，后面的转向架任然处于曲线段，这时车体将会产生扭转。（有限元方法表明侧墙与端墙连接处应力较大） 侧滚载荷：在货车通过曲线时，车体在惯性力的作用下，会发生横向运动和滚摆运动。旁承会产生不同程度的载荷增减，即车体发生了侧滚和扭转。对于货车来说，如果车体同侧的两个旁承载荷同时增加或者减少，则表征车体发生了侧滚。（侧柱与底架横梁相连接处，侧墙与端墙相连接处均承受较大的应力） 翻转机载荷：货车车体在装卸煤等散装货物时，需要将车体翻转。开始翻车时刻端墙和枕梁区域应力比较大。90度翻车时刻，侧墙与侧立柱连接区域应力较大，压头作用处的侧立柱与侧墙连接处应力比较大。 由装载~卸载（翻车机作业）~空车三种情况构成载荷循环，每年大约410次相当于16.4次/万公里，因此，虽然翻车机作业时车体受到的应力值较大，但因作用次数小，对车体的破坏和其它载荷相比相对较小。 S-N曲线（应力-寿命） 材料的强度极限越高，外加的应力水平越低，试样的疲劳寿命就越长。 S-N曲线方程为： 其中m c为材料常数。 两边取对数： 上式在对数坐标上是一条直线。 这样可以得出每一级的应力损伤循环数Ni 疲劳累积损伤理论：线性疲劳累积损伤理论；双线性疲劳累积损伤理论；非线性疲劳累积损伤理论和其他疲劳累积损伤理论。 将已经计算得出的D代入T=L/D.（L为设计寿命）。 影响车体疲劳可靠性因素 影响车体焊接结构疲劳强度的主要因素有：（1）焊接缺陷 ：包括裂缝、夹渣、气孔、咬边、 未熔合及未焊透等焊接缺陷均能引起相当程度的应力集中并引发疲劳裂纹。 （2）静载强度 ：以较轻的自身重量去承担较大的负载重量，或是同样的承载能力可以减轻自身的重量。基本金属的疲劳强度总是随着静载强度的增加而提高。对于焊接结构来说，情况就不同，因为焊接接头的疲劳强度与母材静强度、焊缝金属静强度、热影响区得组织性能以及焊缝金属强度匹配没有多大的关系 （3）接头类型和焊缝形状 焊接接头的类型主要有对接接头、十字接头、T形接头和搭接接头。在接头部位由于传力线受到干扰，因而发生应力集中现象。对接接头的力线干扰较小，其疲劳强度高于其他接头形式。 （4）焊接残余应力 焊件焊后的热应力超过弹性极限，以致冷却后焊件中留有未能消除的应力。 焊接温度场消失后的应力称为残余焊接应力焊接过程的不均匀温度场以及由它引起的局部塑性变形和比容不同的组织是产生焊接应力和变形的根本原因。 提高疲劳强度的方法 从焊接结构的疲劳设计考虑： （1）优先采用对接焊缝，单边V型焊缝和K型焊缝，尽可能不用角焊缝； （2）采用角焊缝时最好用双面焊缝，避免使用单面焊缝； （3）采用带有搭接板的接头，应尽可能不用偏心搭接； （4）尽量让焊缝位于低应力区，如过渡段和圆角外； （5）承受拉伸与弯曲的构件如需加强，加强件长度应尽量小，以减小对于构件变形的约束； 从改善焊接结构疲劳强度的工艺方法有： （1）减少或消灭焊接缺欠特别是开口缺陷； （2）改善被焊接部位的几何形状降低应力集中系数； （3）调节焊接残余应力场，产生残余压缩应力场。 疲劳强度改善措施 * 货车车体疲劳最常用的是线性疲劳累积损伤理论。 Miner （迈因纳）模型： 式中ni是指某应力水平下的循环次数，Ni是该应力水平下的疲劳寿命。当损伤和D=1时车体的零部件发生疲劳破坏。 *