第五章 电子控制悬架.pptVIP

第5章 电子控制悬架 第一节 绪论 悬架的作用： (1) 承载汽车各方向的载荷，包括垂直方向、纵向和侧向的各种力。 (2) 传递动力即将车轮与路面间产生的驱动力和制动力传递给车身，使汽车向前行驶、减速或停车。 (3) 缓冲即缓和汽车和路面状况等引起的各种振动和冲击，以提高乘员乘坐的舒适性。 汽车悬架的发展历程 1981年，汽车上开始应用车身高度控制技术，可变换减振器阻尼力控制技术，以后又开发出自动变换减振器阻尼力、弹性元件刚度的电控悬架。 1987年，日本本田公司率先推出装有空气弹簧的主动悬架。 1989年，世界上又推出了装有油气弹簧的主动悬架。 分类：传统被动式（passive suspension）、半主动式（semi—active suspension） 、主动式（active suspension）三类。 传统被动式悬架：机械结构和主要参数不能随车辆行驶状态和路面状况不同实现自动调节。 半主动式悬架：一般只调整阻尼和横向稳定杆的刚度。 又分为有级半主动式(阻尼力有级可调)和无级半主动式(阻尼力连续可调)两种。 主动式悬架：是一种带有动力源的悬架，可调整阻尼、刚度和车身高度。 根据频带和能量消耗的不同，分为全主动式(频带宽大于15Hz)和慢全主动式(频带宽3Hz到6Hz) 根据驱动机构和介质的不同，可分为由电磁阀驱动的油气主动式悬架和由步进电动机驱动的空气主动式悬架。 通常把用于提高平顺性的控制称为路面感应控制，而把用于增加稳定性的控制称为车身姿势控制。 第二节 悬架的力学模型 悬架的力学模型是进行性能分析和系统设计的基础，常用的简化模型有： ◆二自由度1/4车体模型； ◆四自由度1/2车体侧倾、俯仰模型； ◆七自由度整车模型。 悬架的控制目标有三个：平顺性、动挠度、车轮动载荷。所有主动、半主动悬架的控制量仅有一个：簧载质量和非簧载质量之间的力。因此，无论采用何种控制方式，都不能使三个性能指标同时达到最佳状态。在悬架设计时，必须对三个指标加权进行综合考虑，使综合性能达到最佳。 研究悬架的俯仰运动和侧倾运动控制采用1/2车体力学模型： 车体运动方程为： 第三节 路面输入模型 分析悬架在时域或频率域内的性能，首先要用到地面的随机输入。路面相对基准平面的垂直位移 沿水平距离方向的变化如左图表示。在不同的路段测量 ，很难得到两个完全相同的路面轮廓曲线或不平度函数。通常是把测量得到的大量路面不平度随机数据 ，经数据处理得到路面功率谱密度 。 路面不平度除了用路面垂直位移功率谱表示外，还可用路面的垂直速度、加速度来描述。路面速度功率谱、加速度功率谱与垂直位移功率谱之关系为： 空间频谱函数与时间频谱函数的转化 空间与时间频谱之间的转换关系为： 第四节 悬架的性能评价 对于悬架的设计，无论是机械式的还是电子式的，首先面临的问题是如何评价悬架的性能。以1/4车体模型为对象，评价悬架本身缓冲减振的效果，主要性能指标为悬架的平顺性、悬架的动挠度及轮胎的动载荷（或轮胎的接地性能）。 当悬架的性能指标确定以后，对被动悬架剩下的问题就是寻求最佳的结构参数；对半主动、主动悬架，问题就是确定控制算法，最终使悬架的性能达到给定的设计目标。 （1）传递函数（幅频特性）评价法 平顺性传递函数： （1）传递函数（幅频特性）评价法 平顺性传递函数： 当传递函数确定以后，令 ，就得到相应的幅频特性函数。例如，悬架平顺性幅频特性可表示为： 为了保持理想的操纵性能，要求车轮在各种条件下都能跟随路面轮廓。理想的悬架平顺性，则要求悬架的簧载质量保持静止。这意味着传递函数 和 的理 想特性应如下图所示： （2）均方根值评价法 汽车在不平路面行驶，路面的随机激励对悬架的平顺性、轮胎的动态载荷及悬架的动挠度的影响也常用簧载质量加速度的均方根值 轮胎动态载荷均方根值 及悬架的动挠度均方根值 描述。 簧载质量加速度的均方根值、轮胎动态载荷的均方根值、悬架动挠度的均方根值表达式如下： 第五节 半主动悬架控制 半主动悬架由于结构简单，不需要外部施加控制能量，它仅需要通过改变可调阻尼系数就可达到缓冲隔振的效果，因而在汽车上得到广泛的应用。 1 天棚阻尼悬架(Sky一Hook Damper) 2 线性最优控制策略 对半主动悬架，也可采用最优控制理论确定最优控制规律，一般地有如下形式： 半主动悬架的共性问题 (1)半主动系统以闭环的方式控制阻尼力，