内燃机学 第四章.ppt

一、自由排气阶段 内燃机的排气门在活塞到达下止点前提前开启，称为排气提前。排气提前角为30°~80°(CA)。把从排气门开启到气缸压力达到排气背压（排气管内压力）的时期，称为自由排气阶段。 在自由排气阶段初期 排气管压力与气缸压力之比小于临界值，流动呈现超临界状态，缸内气体以当地声速流过排气门。 质量流量取决于缸内气体状态和排气门有效开启截面。 在自由排气阶段后期 排气管压力与气缸压力之比超过临界值，气体流动逐渐进入亚临界状态； 直到气缸压力与排气管内的气体压力接近相等，自由排气阶段结束。 质量流量与排气门的有效流通截面有关，还与缸内和排气管内压力差有关。 自由排气阶段中排出的废气量 与内燃机的转速无关， 在高速时，同样的排气时间对应的曲轴转角增加。为使气缸压力及时下降，必须加大排气提前角，否则将使排气消耗功增加。 二、强制排气阶段 自由排气阶段结束后，气缸内的废气将被上行活塞强制推出，直到排气门关闭，这一过程就是强制排气阶段。 缸内的气体压力略高于排气管内的平均压力，而且气体流速越高，压力差也就越大。 由于气体在排气管内的压力波动，有可能形成压力逆差，即气缸压力低于排气管内的压力。 排气门流通截面逐渐减小，气体流经气门的节流作用加强，因而在上止点附近，气缸压力再次升高。 排气门应当在上止点后一定角度时关闭，这就是排气迟闭。 排气迟闭期间，可以利用缸内气体流动惯性从气缸内抽吸部分废气，实现过后排气， 但由于到达上止点后活塞已开始下行，气缸容积不断增加，过大的排气迟闭会导致废气倒流。 当废气从气缸流出的流动过程刚刚停止时，就是理想的排气门关闭时刻，排气门迟闭角为10°~70°(CA)。 三、进气过程 进气门一般也在上止点前提前开启，称为进气提前，进气提前角为10°~40°(CA)。 为了利用气流的流动惯性，实现气缸的过后充气，进气门在下止点过后的一定角度时延迟关闭，即进气迟闭。进气迟闭角一般为20°~60°(CA)。 过大的进气迟闭角，会使得低速时发生缸内气流倒流进入进气管的现象，也会影响有效压缩比，从而影响压缩终了温度，使发动机的冷起动困难。 合理的进气定时十分重要。 五、换气损失 换气损失定义为理论循环换气功与实际循环换气功之差。 1.排气损失 膨胀损失——随着排气提前角的增大而增加，随转速增高而增加。 推出损失——随着排气提前角的增大而减小，随转速增高而较为明显增加。 减小排气损失的方法：合理的排气正时、增大排气门流通面积。 六、充量系数分析式 进气门关闭时（以下标a表示）缸内气体的总质量为 ma ＝ m1 + mr ＝(1 + φr)m1 Φr为残余废气系数 根据充量系数的定义，并引入气体状态方程以及压缩比的定义，可得 下标s表示进气管内的状态。 1. 降低进气门处的流动损失 进气门座处的流通截面，是进气流道中截面最小、流速最高的地方，该处的局部阻力最大，与阻力系数ξ有关和该处的流动速度vs的平方成正比，即 降低进气门处的流动损失，可以从降低气门座处的流速和改善气门座处的流动情况以提高流量系数入手解决。过高的气体流速，会发生气体阻塞现象。 减小进气门流通截面处流动损失的具体措施： (1)加大进气门直径 (2)增加进气门数目增加进气门数，可以取得与加大进气门直径同样的效果，即增大了进气门的有效流通截面积。 (3)改进凸轮廓线设计 (4)采用较小的S/D值 (5)合理设计进气道及气门的结构改善进气门座、进气道以及气门头部的结构 2.采用可变进气系统技术 从获得最大充量系数的角度出发，理想的配气系统应当要满足以下要求： 1)低速时采用较小的气门叠开角及较小的气门升程，防止出现缸内新鲜无量向进气系统的倒流，以便增加转矩，提高燃油经济性。 2)高速时应具有最大的气门升程和进气门迟闭角，以减小流动阻力，充分利用过后充气，提高充量系数，以满足动力性要求。 3)配合以上变化，对进气门从开启到关闭的持续期（又称作用角）也应进行调整，以实现最佳的进气定时。 一、增压技术概述 在汽油机、煤气机和柴油机发明之初，发明者就考虑并实施了增压 增压技术是与内燃机本身的发展同步发展的 1911年Buchi首先提出废气涡轮增压器的原理 B.B.C公司在二十年代首先设计并试制成第一台废气涡轮增压器 50年代开始涡轮增压技术在柴油机、航空活塞式发动机等大规模商业应用，并出现了多种增压形式 目前，绝大部分的大功率柴油机、大部分车用柴油机和很多汽油机采用增压技术 (一)增压对经济性能和动力性能的影响 -内燃机的动力性能指标（有效功率） 经济性能指标（有效燃油消耗率） 在考虑增压前后内燃机的转速的过量空气系数保持不变的