航空业的市场化.pptVIP

但是在与航空发达国家相比，中国民航业仍然呈现出“大而不强”的状况，民航业的管理缺位与越位同时存在。就管制越位而言，与航空发达国家相比，我国对航空业的管制是普遍存在的。如对航空企业的进入和退出、航线审批、航空服务领域以及航空油料、航空器材的管制等。大量的管制限制了新的更有活力的中小航空企业的进入，对航空器材等的管制导致中国航空企业的成本偏高，因此在与国际航空公司竞争的过程中处于劣势。这也是我国国际航空发展较慢的重要原因之一。 从欧美航空发达国家的实践来看，各国对航空业普遍进行了以市场化为导向的放松管制，在放松管制的同时政府注意承担弥补市场失灵的责任以及扶持弱小部门尤其是支线航空、边远地区航空发展的义务，纷纷建立相关的基金支持边远地区航空的发展。美国自1978年航空业放松管制以来，无论在航空服务的质量还是数量上都有了一个质的飞跃。美国在航空放松管制上取得的成功激励着欧洲其他国家也纷纷对其航空业放松了管制，使得世界航空业进入了一个空前繁荣的时期。 在国际航空领域“放松管制”成为主要潮流的今天，进一步放松对航空领域的管制显得尤为必要。我国航空业的放松管制必须以法律为基础，逐步开放。 就管制缺位而言，一些弱势领域和部门需要民航当局提供公共服务，以保证落后地区以及地理位置特殊的区域可以获得基本的航空运输服务。一方面为当地居民、行业提供最低程度的航空服务保障，另一方面，在一定程度上促进地面交通难以得到发展的落后地区改善交通状况，进而实现经济的协调发展。 案例：东航上航的重组 背景简介 市场化驱动下合并的优势 一：合并有利于遏制行业间恶性竞争。 二：增强整体实力，建设上海航空枢纽地位。并购来提高运营能力，实现规模效应，而东航与上航合并，将使东航庞大机队与上航优良资产整合，增强整体实力与国航对抗。 三：优良整合资产，增强市场竞争力 重组的发展关键：提高自身竞争力 新东航必须还在几个方面提高自己的竞争力 1 增强长线飞行能力。不然上海最后就可能沦落成像韩国仁川，日本东京这样的辅助航空港。 2 货运方面。虽然上海已经是全球第四大航运港口，但75%的货运仍是由外资航空公司，，合并后，货机的数量在国内的航空公司里算非常高的。 但它们要想把市场份额再抢回来，还要提高自己的竞争优势。 重组后何去何从：做强 做大是过去的思维惯性。 做强才是市场上的潮流和方向。现在这个并购，对扭转巨额亏损的劣势，走出了新的一步。当然了，它下一步对资源的整合这一块，任务非常的重，特别是要根据明年世博会整个航空市场，以上海为基地的，包括国内国外的，航空市场的走向，需要非常好的策划，重新来整合合并后的资源。做强是现在国际航空业发展的必然趋势，做强的概念在做细分和专业化。 何帆：全市场化运作有利于航空业发展 三足鼎立还远远不够，因为三足鼎立的概念就是一个静态的。你南航在广州，这市场归你，东航在上海，市场归你，国航在北京，市场归你。但是我们需要的不是这样的划地为牢，而是要竞争起来。对中国的航空市场来说，三国演义才是一场好戏，甚至是春秋战国，五代十国，大家打起来，这不光需要三巨头，还需要一些民营公司的参与进来。只有充分的市场竞争，才能够产生真正做强的中国的航空公司，也才能让消费者真正的获益。 共同的愿望 东航集团总经理刘绍勇在集团2009年工作会议上透露，东航今年将“坚持做精做强发展方向，科学调整布局结构，强力推进改革重组，竭力减亏增效”.  到2010年之前中国民航业将暂时不审批新的航空公司申请。打破航空业现有局面仍有漫长的路要走。 我国在经济迅猛发展的今天，民航的需求也越来越大，我们都期待着中国民航有一个更美好的将来！ 竞争永远是市场进步最好的推动力。 发展是硬道理。不断深化改革，扩大开放，是加快民航发展的 必由之路 民航改革开放的历程，始终伴随着我国改革开放的伟大历史进程。三十年来，民航经过三个阶段系统性的体制改革，从一个军事化的行业发展成为一个现代化的、对国民经济和社会发展起到重要作用的全球第二大航空运输系统。 * 1978年开始的解放思想和改革开放，至1980年已经深入到经济社会的各个领域。此时仍然隶属空军的民航，如何适应以经济建设为中心的要求就摆在了国家和行业的面前。 1980年到1986年间，民航按照走企业化道路的要求，进行了以经济核算制度和人事劳动制度为核心的一系列管理制度上的改革。改革极大促进了民航生产力的发展，到1986年底，民航的运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量分别是1978年的5.2倍、4.3倍、3.5倍。 * 内 容 纲 要 一 我国航空运输业市场化现状 二 我国航空运输业市场化历史进程 三 中外体制比较 四 展望：何去何从？ 我国航空业发展现状 产业的竞争力有所提升-----民航业的健全发展体现出国家有更强