客运专线与隧道工程(关宝树).pptVIP

客运专线与隧道工程 为了迎接市场竞争的挑战，近期，铁道部启动了以250km/h、300km/h和350km/h速度为目标的客运专线的建设工程，我国的铁路建设又进入了一个新阶段。由于速度的跨越，对构成线路的各种结构物，包括桥梁、隧道、轨道、路基等，提出了更加严格的要求和标准，也提出来许多前所未有的新课题。 目前，正在建设的和拟建的几条客运专线都有大量的隧道工程涌现。在客运专线条件下，如何针对隧道工程的特点、认识和解决所面临的新问题，是一个值得研究的问题。 首先，如何认识客运专线中隧道工程与一般线路中隧道工程有何不同。 一、列车运行的高速度，引起的列车——空气动力学问题突出，不容忽视； 这包括： ·隧道净空有效断面积的确定－舒适性； ·列车运行产生的空气压对结构物的影响－耐久性； ·对周边环境的影响－缓冲结构的设置。三个方面的问题。 二、考虑列车高速运营的特点，隧道的净空有效断面积增大，例如在350km/h速度的条件下,Ⅴ级围岩隧道的开挖断面积可达170m2，属于超大断面隧道的范畴，与三车道公路隧道的开挖断面积相当，给设计、施工提出来许多新课题； 三、由于开挖断面积的增大，施工难度也急剧增加，特别是对一般地质条件下的初期支护技术和不良地质条件下的超前支护技术，提出来很高的要求； 四、列车高速运行的作用，对洞内轨道（包括基底结构，如仰拱或铺底、混凝土填充层等）的影响增大，不仅需要加强基底结构，对衬砌结构也具有一定的影响，不容忽视。 五、对衬砌混凝土的耐久性，如抵抗列车风压的疲劳特性；如何保证初期支护的喷混凝土的耐久性?，以及大断面衬砌结构的抗开裂特性等，都提出来了明确的要求； 六、由于这一轮隧道工程的数量特别巨大，因此，降低工程造价，意义也特别重大。 总之，目前要解决的问题是：高速运营条件下的超大断面隧道的设计施工问题。 因此、客运专线的隧道工程，将是提高我国隧道设计施工技术的重要机遇。我们应该下大力气，切实地做出具有时代意义的贡献。 下面重点谈三个我认为必须解决的问题： 1、提高喷混凝土技术水平的问题； 2、改善防水板铺设工艺，提高防水质量的问题； 3、不良地质条件下，大断面隧道施工中的超前支护技术问题； 一、隧道结构的耐久性问题  提高喷混凝土设计施工水平，是确保喷混凝土耐久性的关键 隧道结构物的耐久性问题，是一个共性的问题。目前各国都按设计基准期100年进行修建的。在100年设计基准期内，在高速运营的条件下，隧道工程会出现那些问题是值得研究的。以日本为例，由于1995年的阪神大地震和1999年的隧道衬砌混凝土掉块事故的发生，对隧道结构物的安全性、耐久性的认识有了很大的变化，归结起来有2点： ·结构物的性能随时间逐渐降低； ·结构物设计时考虑的荷载具有不确实性，在长时间运营过程中可能发生超过预计荷载的情况而造成结构物的损伤和破坏； ·必须重视初期支护，特别是喷混凝土的耐久性问题。因为它不仅是施工期间确保施工安全的重要手段，也是作为永久支护体系的一个重要部分。 喷混凝土的几个关键性技术指标 1、设计基准强度 2、初期强度： 3、附着强度； 4、附着配比； 5、回弹率； 6、粉尘量。 1、设计基准强度 喷混凝土不仅是初期支护的一个重要构件，也是永久支护的一个重要组成部分。因此在许多国家都规定喷混凝土的设计基准强度，采用与衬砌混凝土同等的强度。不仅如此，考虑到材料、配比或者施工机械的技术进展，喷混凝土稳定的高强度已经成为可能，因此喷混凝土的设计基准强度有向高强度方向发展的趋势。例如，日本第二东名·名神高速公路，在大断面隧道中，采用材龄28天的抗压强度36N/mm2作为设计基准强度。也有的国家规定在不良地质条件下采用高强度喷混凝土的建议。 因此，在一般地质条件下的隧道，喷混凝土设计基准强度采用与衬砌混凝土强度相当的建议是可行的。另外应该指出，在欧洲一些国家的喷混凝土规定中，很少有采用小于C25等级的喷混凝土。 在不良地质条件下的隧道，应该提高喷混凝土的强度等级，采用高强度混凝土也是合适的。 日本第二东名高速公路隧道事例 净空断面积：约150m2 开挖断面积：最大200m2 采用高强喷混凝土：比采用普通喷混凝土的厚度，减少30％； 锚杆采用高强锚杆（设计承载力28kN)，锚杆数量减少30％； 采用高规格钢支撑（HH－154）； 二次衬砌采用高强混凝土，设计厚度减少10cm 不设变形富余量。 喷混凝土抗压强度划分事例