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第6章 柴油机混合气的形成和燃烧 本章主要内容： 柴油机混合气的形成和燃烧室 柴油喷射及雾化 柴油机的燃烧过程 柴油机的燃烧过程的影响因素 柴油机的电控 6.1 柴油机混合气的形成和燃烧室 6.1.1 柴油机混合气的形成 柴油混合气的形成是指燃料自喷入气缸至着火及燃烧的整个阶段中所发成的破碎、雾化、汽化并与空气之间相互渗透和扩散的过程，其中部分过程是和燃烧过程重叠进行的，它直接决定着燃烧质量。 柴油机混合气的形成依靠两个方面的作用：一是燃料喷雾；二是组织空气运动。组织空气运动可以促使燃油在整个燃烧室空间均匀分布，加速混合气的形成。 1. 柴油机混合气的形成的特点 ① 柴油机所用的燃料(柴油)粘度较大，不宜挥发，必须借助喷油设备(喷油泵和喷油器等)在压缩上止点附近，通过高压喷射的方法将燃油直接喷入气缸，与高温高压的热空气接触、混合，经过一系列的物理、化学变化才开始燃烧。之后便是边喷射，边燃烧。 因此柴油机是采用缸内混合的方式形成可燃混合气。 ② 混合气的形成时间极为短促，约占15~30度曲轴转角。所以混合气的形成极不充分、极不均匀。而且喷油与燃烧重叠，出现边燃烧，边喷油，边混合的情况。所以混合气形成过程很复杂。 ③ 柴油机由于难以实现喷入气缸的柴油与空气的完全均匀混合，因此要求较大的过量空气系数，通常在标准工况下都大于1，一般在1.15～2.20范围内。 2. 柴油机可燃混合气的形成方式 柴油机混合气形成方式从原理上来分，有空间雾化混合和油膜蒸发混合两种。 ⑴ 空间雾化混合 将燃油喷向燃烧室空间，经雾化、蒸发与空气形成混合气。为了使混合均匀，要求采用雾化质量较好的多空喷油器，并使喷射油束与燃烧室形状配合，在燃烧室中组织适当的空气的运动与其混合。 优点：喷油压力越高，雾化越好，混合也越均匀。混合气形成速度快，燃烧过程比较稳定，对转速范围的适应性强。 缺点：在着火前形成的可燃混合气量较多，使燃烧过程较为粗暴，易生成较多的NOx。 ⑵ 油膜蒸发混合 将大部分燃油喷到燃烧室壁面上，形成一层油膜。一小部分喷射到空间雾化的燃油在空间雾化与蒸发，与空气混合而首先着火。使得燃烧室的温度迅速升高，使油膜受热汽化蒸发，在燃烧室中强烈的涡流作用下，迅速与空气形成均匀的可燃混合气。 影响这种混合气质量的主要因素是燃烧室壁面温度、空气相对油膜运动速度和油膜厚度。 优点：混合气更均匀，通过油膜的蒸发和气流的旋转运动，可实现分层燃烧。工作柔和。NOx含量低。 缺点：油膜的蒸发速度受燃烧室壁面温度、气流运动速度和油膜厚度影响很大。燃烧没有空间雾化混合稳定。冷起动困难，怠速及小负荷时HC排放较高。 中低速柴油机常用空间雾化混合方式。中高速柴油机两者雾化方式都有。 两种混合方式混合气形成速度的对比： 在着火延迟期内喷入燃烧室的燃料相同的条件下，油膜蒸发混合方式在滞燃期内生成的混合气量远小于空间雾化方式。随燃烧进行，在高温和火焰辐射作用下，油膜蒸发迅速，使混合气生成速度加快。 6.1.2 柴油机燃烧室 柴油机燃烧室按结构形式可分成两大类： 直接喷射式和分隔式燃烧室 1. 直接喷射式燃烧室 由活塞顶面与气缸盖底平面所包围的空间组成。活塞顶上均开有凹坑(ω形) 。按凹坑深浅不同又分为开式和半开式燃烧室两种。 ⑴ 开式燃烧室 活塞顶部的燃烧室中心略有凸起的浅ω形和平底的浅盆形，凹坑较浅。 开式燃烧室的混合气的形成主要是空间雾化混合方式。对雾化质量和喷雾系统要求较高，多采用高压(100MPa以上)多孔(6~ 12)喷油器。要求油束的贯穿率≤1。 空气运动作用较小。一般均采用增压来保证较大的过量空气系数(1.5～2.2)，提高燃烧质量。适用于缸径≥140mm低速柴油机。 优点：形状简单、结构紧凑，冷却水的散热少，热损失少，热效率高，经济性较好。 缺点：工作粗暴，喷射压力高，制造成本高，喷孔易堵塞。 ⑵ 半开式燃烧室 活塞顶部的燃烧室有较深的凹坑，形状有很多种，常见的有中心凸起的ω形和平底的深坑形，凹坑有缩口的，也有不缩口的。 混合气的形成依靠燃油的喷散雾化和空气运动两方面的作用。多采用孔数为4~6个、喷射压力较高孔式喷油器。一般适用于缸径80~140mm、转速低于4500r/min的中、小型高速柴油机。 半开式燃烧室比开式燃烧室中的空气利用率有所提高，过量空气系数约为1.3~1.5时，可完全燃烧。经济性比开式燃烧室好。 ⑶ 半开式燃烧室中的空气运动 ① 进气涡流 在半开式燃烧室混合气形成中，进气涡流起了重要作用。产生进气涡流的方法一般是采用螺旋进气道和切向气道。 ② 挤压涡流 当活塞接近压缩行程上止点时，活塞顶部外围的环形空间中的空气被挤入活塞顶部的凹坑内，由此产生的涡流就是挤压涡流，简称挤流。当活塞下行时，活塞顶部凹坑内的气体又向外流到活塞顶部外围的环形空间，这种流动又称