聚焦联运物流顽症.docVIP

聚焦物流联运 顽症 主要思路：物流联运 的 现状 物流联运 的 问题 物流联运 问题的 解决措施 前言： 所谓物流联运就是联合运输，两种或两种以上运输方式或同一运输方式的几个运输企业使用同一运输凭证，以不同运输方式或几个运输企业衔接运送货物或旅客到目的地的运输方式。联运是综合利用各种运输工具，比较经济、合理、迅速地完成客货运输的一种重要运输形式。从生产至销售、供应的全过程看，只通过一种运输工具单程直达的货流是极为少见的。开展联运有利于密切不同运输部门间的协作配合，合理安排各种运输工具的衔接，加强换装（乘）港口、车站、机场的管理，方便旅客，增加货物直接换装比重，减少货物操作过程，提高客货运输速度与货运质量。因此，组织各种形式的联运，将使货畅其流，人便于行，对充分发挥运输效率，挖掘生产潜力具有重要的意义。按服务对象分货物联运旅客联运 联运的运输方式铁路水路联运水路和 公路联运铁路和公路联运。 铁路联运江海联运、江河联运、海江河联运等国际联运国内联运干线联运干支线联运 所谓联运，通俗来说就是多种运输方式连贯运行：一次托运、一次计算、一票到底，最终实现“门到门”服务，实现全程供应链服务。然而目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，这也导致物流成本居高不下。 铁路运输成本会减少20-30%，但是很多物流公司依然选择公路运输，原因就在于铁老大无法做到像公路运输那样的灵活性对于尽量减少库存的企业来说不得不选择运费高昂的公路运输。目前我国海运和铁路的联合运输量占港口集装箱吞吐量的比重不到5%，而欧美国家海路铁路联运的比重能达到40%左右。据了解，我国铁路供需矛盾一直比较突出。近年来，我国铁路90%的货运能力都被用来保障煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运力不从心。在发达国家，集装箱铁路运输货运量占铁路运输总货运量比重在30%-50%，而我们国家仅占不到5%。运力不足成为制约集装箱铁路运输的主要瓶颈而正是因为运能有限，铁路班期须达到一定货量之后才能发送，而船公司有固定班期，这样以来，铁路运输灵活性差的短处就凸显出来。水路、公路、铁路、航空各自为政，联运缺乏合作机制通常情况下，500公里以上的路程，铁路运输成本比公路占有优势，运输距离越长，铁路成本优势越明显。目前的客观现状是，国内各种物流资源的配置不合理，以及地域经济发展的不平衡、信息不对称等因素，造成有时候铁路比公路运输成本还高。运输部门之间缺乏协调配合，水路、公路、铁路、航空以及港口分属不同部门管理，各有各的经营模式，各有各的利益诉求，很难有大家都认同的合作机制。这也是制约海铁联运发展的一个重要因素。都要靠这个箱子来换取收入，那么在固定的同一空间里头必要的合理利益如何划分，这个应该说没有一个有效地机制。当这个问题谈不好的时候，想谈联合，想谈合作，那就是空谈。而没有一个合作意愿，没有一个合作的基础，没有一个合作的机制，就算设施设备连上了，恐怕也没用。高额的过桥过路费、交通路政的乱罚款、昂贵的仓储费用、重复征税等种种物流业的成本负担共同推高了物价成本。运一趟货，不罚款几乎成为不可能。而罚款的原因多是车辆超载超限。罚款也好，超载也好，根本的原因都是超限。这个“限”指的是运输车的标准。国外对于车辆运输车的车长标准一般都限定在20米以上，欧洲一些国家是25米以上，但是中国的车辆运输车长标准是16.5米。此外，中国的车要么是半挂车，要么是全挂车(拖斗式挂车)，而国外的专业运输车一般都是使用中置轴车型，车身可以更长。在中国，全挂车不能上高速公路行驶，这个几十年的惯例没有打破。中国运输车的标准现状显然不能满足运输需求。部分物流企业简单改装自己的运输车，改装之后，交通执法部门只是简单罚款，仍旧让车辆上路。改装车拉货多，盈利自然好，于是所有企业都跟风行动。当全行业都超限的时候，就积重难返了。 物流成本过高的另一症结在于交通运输规划与城市规划、土地利用方面的政策法规相互掣肘、彼此冲突。各部门“自我满足”式的规则制定，导致物流总成本的不合理上涨。 例如国内最大的港口上海洋山港，在规划上就不通铁路，原因之一就是公路港口和铁路有不同的主管部门，双方未能协调一致。另一方面，交通运输部管不了仓储用地规划，更无法涉及鲜活产品批发市场用地规划，它们分属国土和城市规划部门管理，导致高仓储成本推高物流成本。有数据显示，仓储成本占物流总成本的三分之一，占缺乏统一的信息平台　 目前国内还没有实现船公司、码头和铁路的电子数据交换，多式联运承运人和客户难以掌握全程运输信息由于信息交换不畅造成联运效率和质量下降的现象比较普遍，这一点也应该引起货主注意，应该保持与航运企业的及时沟通。