石缸坡进口进洞方案.docVIP

新建铁路重庆至利川线土建施工第Ⅳ标段 石缸坡隧道进口 进洞施工方案 编制： 复核： 审核： 批准： 中铁隧道集团有限公司渝利铁路4标项目经理部  目 录 第一章 工程概况 3 §1.1、地理位置和概况 3 §1.2、现洞口工程地质状况 3 第二章 总体进洞思路 4 §2.1、 进洞原则 5 §2.2、进洞方案 5 第三章 洞外支护设计 9 §3.1、钢管桩设计 9 §3.2、洞顶岩堆及堆积体骨架支护设计 10 §3.3、洞外设计总体工程量表 10 第四章 安全保障措施和事故处理应急预案 10 §4.1、岩堆及堆积体量测设计 10 §4.2、事故处理及应急预案 11  工程概况 §1.1、地理位置和概况 新建铁路重庆至利川线位于重庆市、湖北省境内，是规划建设的沪-汉-蓉通道的重要组成部分。线路全长264.406Km。为国家Ⅰ级双线电气化干线,设计旅客列车速度200km/h。 石缸坡隧道全长3444m，进口里程为DK149+796，设计洞门为斜切式，明暗分界里程为DK149+820，由于老院子大桥设计方案作重大调整，调整范围已涉及到进口洞门设置，因此本方案主要针对如何安全进洞进行编制，根据现场地质条件和实际情况，经过多方调研，暂将暗洞位置调整为DK149+810,洞口位置为DK149+796，斜切式洞门改为端墙式洞门，DK149+796~810段施做明洞。 §1.2、现洞口工程地质状况 现场对石岗坡隧道进口的地质情况进行了详细的踏勘，以及设计院地勘院现场的地质钻孔情况，隧道进口要穿越堆积体和岩堆。 滑坡及岩堆堆积体位于拱顶，该线路走向为斜穿堆积体，靠近线路左侧为稳定岩层，其位置见下图： 洞口实际地质情况，左线为滑坡体岩堆，在进口处岩堆位于内轨顶以上0.5米，厚8米，在斜切式洞门顶处厚4米，位于洞顶以上，在明暗分界处高2米，位于洞顶以上4米，仰拱位于弱风化泥岩上。右线滑坡体岩堆在明暗分界处厚16米，在内轨顶上0.5米，在DK149+835处厚度17米，在内轨顶上4.5米，在右线明洞处地质资料不详，据现场踏勘和右线地质钻孔纵断面图推算，右线明洞段岩堆体下线位于内轨顶以下。具体各处情况见地质钻探数据： 序号 里 程 位 置 (距隧中线) 钻 孔 深 滑坡体（岩堆）厚度 备 注 1 DK149+798 左8.0m 19.8m 6.98m 底为弱风化泥岩 2 DK149+809 左5.0m 20.0m 4.2m 底为弱风化泥岩 3 DK149+823.3 右5.0m 26.5m 16.5m 底为弱风化泥岩 4 DK149+828 左5.0m 19.6m 1.1m 底为弱风化泥岩 5 DK149+835.72 右9.5m 27.6m 18.8m 底为弱风化泥岩 6 DK149+853.69 右11.0m 32.6m 19.0m 底为弱风化泥岩 总体进洞思路 石岗坡隧道进口段地处滑坡体上，为常年地质作用形成的松散泥夹石、孤石堆积体，地表下平上陡，水系丰富，整体结构破碎完整性差，遇暴雨很有可能发生泥石流。这种情况对隧道施工而言是极为不利的，既要防止因土石方作业引起的山体滑坡，也要注意隧道暗洞开挖时岩体坍塌。所以必须根据现场实际情况，选择合适的进洞位置和合理的进洞方案，最大限度的减少对原堆积体的扰动，充分利用其自身的稳定性，安全快速的进洞。对于解决滑坡问题，一是根据现场地形调整进洞位置，减少洞口土石方开挖；二是在易滑坡段施做钢管桩，增加堆积体的抗滑阻力。对于隧道开挖时坍塌问题，一是采用预支护措施，施做大管棚注浆；二是采取双侧壁导坑开挖法，逐步推进，确保开挖安全。 §2.1、 进洞原则 洞口土石方作业，要尽量减少对山体的扰动，充分依靠滑坡体的自稳性。 完善现场的排水系统，使流水通畅不积水，对施工中出现的出水点要及时引排，避免地表水渗透至山体堆积体中。 先做钢管桩，在观测山体无滑动的情况下才能进洞。 进洞施工时要遵循“弱爆破、短进尺、强支护、勤观测”的原则。 §2.2、进洞方案 1.施工方案 · 洞口位置：该隧设计进口里程为D5K149+796,然后依次为15米洞口斜切段、9米斜切延伸段，明暗洞分界里程为D5K149+820。在此进洞位置，地表中心标高为258.903，暗洞开挖顶标高为252.77，埋深为6.13米。对于石缸隧道洞口的地质条件来讲，过大的埋深高度不仅增加了施工难度，加大了洞口土石方工作量，更主要的是由于洞口开挖严重的扰动此段的松散堆积体，相当于在堆积体的坡底卸载，使上部岩体失去支撑，很有可能导致发生岩体坍塌甚至滑坡。鉴于这种情况，遵循对软弱围岩进洞 “早进晚出”的原则， 应