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地铁施工基坑支护结构体系几点体会与建议

地铁施工基坑支护结构体系几点体会与建议   摘 要:本文主要结合广州市轨道交通三号线【天河客运站~华师站盾构区间】盾构始发井基坑施工经验,根据该基坑施工的难点和重点,施工中出现的问题和险情,进行分析、总结,对地铁基坑支护设计、施工提出了相关建议。   关键字:基坑支护结构施工控制建(构)筑物保护   1 引言    近年来随着城市发展,地下轨道交通越来越多被采用,受城市空间制约,地铁“宽、深、大”基坑出现频繁,基坑施工安全重要性日益显著,它不仅要保证基坑施工中的结构稳定、基坑内作业人员的施工安全,而且要严格控制周边地层的变形与位移,确保周边建构筑物、道路、管线的安全。   2 广州市轨道交通三号线【天~华】盾构始发井基坑施工    1)工程概况    盾构始发井基坑长度为36.4m,最宽20.024m,最深18.215m。地层依次为填土层、陆相冲积-洪积砂层、冲积-洪积土层、河湖相淤泥质土层、花岗片麻岩硬塑状或中密残积土、全风化花岗岩层。地下水位较高。周边有广汕公路元岗特大桥及众多管线。围护结构设计采用800mm厚C30地下连续墙结构,内支撑采用两道Φ600mm钢支撑加一道混凝土支撑联合支护。墙底最少进入基坑底面以下5m,且必须进入全风化层5m或坚硬残积层5.5m地层岩性。    2)天华始发井施工概况    在天华盾构始发井施工过程当中出现:a.围护结构支撑轴力过大,基坑变形超警戒值,b.全风化花岗岩遇水软化崩解,承载力急剧下降,无法机械开挖,c.基地软化,基底渗流,无法施工。后经过做止水帷幕,施工过程当中增加钢支撑,控制基坑开挖深度,考虑综合排水系统,对基底进行回填处理等措施,顺利完成该工程。   3 结合【天~华】盾构始发井基坑施工谈谈基坑设计、施工的几点体会    1)合理的支护结构体系设计    合理、可靠的支护结构体系设计是做好深基坑围护结构变形控制的前提,若支护结构体系任何部位存在设计缺陷或考虑不周,则围护结构变形难以控制在允许值范围内,甚至变形严重超限导致基坑失稳或坍塌等事故。支护结构设计合理性主要体现在几方面:围护结构的选型、围护结构的嵌固深度、围护结构的刚度、支撑结构的选型、支撑结构布设方式及强度、基底处理以及施工监测布置等。    实践证明,天华明挖基坑支护体系设计总体合理,工程施工处于可控状态,但仍有一些经验和教训值得借鉴和总结:    (1)应深入认识和理解工程地质水文条件    工程地质水文条件是工程设计的基础,参建各方必须深入了解场区的岩土类型、性质、参数以及水文条件;有些岩土特性在实验室不能准确的测试和揭露,就需要设计单位借鉴类似工程的经验和教训。例如,该地区花岗岩残积土、强风化花岗岩的遇水易软化、易崩解的物理特性,因当初对该岩土特性认识不足,在施工中遇到很大的困难,参建各方对该地层没有全面、准确的认识,在围护结构嵌固深度、刚度以及基底处理等方面考虑不周,导致基坑开挖期间支护结构变形过大、周边建筑物沉降、基底涌水以及后续主体结构沉降等一系列问题。    (2)内支撑体系设计问题    a) 支撑节点承载力既要满足轴力还应满足支撑和腰梁之间传递剪力要求,支撑和腰梁连接部位的翼缘和腹板均应加焊加劲板。基坑平面形状有向内凸出的阳角时,阳角两侧围檩应封闭,而且同时布设支撑点,该部位如有斜撑,设计可设置抗剪键或水平方向牛腿并进行抗剪验算。    b)控制支护结构位移和周边地表沉降量,第一道支撑点的位置和支撑及时架设是关键;另外,第一道支撑采用砼支撑可以有效提高支护体系整体稳定性。    c)支撑水平、竖向间距应考虑地质条件、施工方法及结构型式予以布置,必须保证土方开挖、结构施工作业有效空间,否则土方开挖与支撑架设工序衔接不好;另外要考虑结构柱、侧墙钢筋不应在同一水平面断开。    d)支撑布置尽量不采用换撑设计,换撑不但施工困难而且导致基坑暴露时间长,不利于基坑变形控制。    e)砼支撑与钢支撑体系相比,整体刚度大、稳定好,但施工周期长,往往在砼支撑体系施工完成达到龄期后,该时段支护结构变形已完成,变形量难以满足该设计工况下的变形值,设计工况验算时应考虑该问题。    f)钢支撑内力设计应考虑构件安装误差产生的偏心影响以及温差附加应力引起的不利影响。    (3)设计总体所提供的支护结构嵌入深度应用问题    设计总体所提供支护结构?入深度是按照两层车站、三道支撑的支护结构进行模拟验算归纳出的经验值,一些设计单位没有理解该经验值的适用性,没有根据本工程地质特点、周边环境进行独立计算,照搬套用,围护结构嵌入深度不够导致基底隆起、围护结构底部渗流、周边建筑物沉降等问题。但若嵌入深度过深,又导致工程投资增加,造成浪费。    2)支护结构体系施工质量   

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