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地铁站点垂直空间综合开发成本收益分析 　　摘要：城市土地利用与交通系统的一体化规划是目前城市可持续发展的重要途径之一，轨道交通在我国大型城市得到迅速发展。通过对当前世界上地铁站点的各种垂直空间利用模式进行研究和探讨，并在此基础上，以市域中心站点垂直空间的利用模式为重点进行成本和收益分析。研究认为，在我国大中型城市，通过地铁站点与城市物业的一体化建设，对地铁站点垂直空间进行有序、合理、综合、高效地开发利用，可以给各方经济主体带来收益。同时通过将各种设施的功能综合协调，可以实现城市有限空间资源的充分利用，发挥更大的社会效益。因此，地铁站点垂直空间综合开发具有紧迫性和合理性。 　　关键词：地铁站点；垂直空间利用；成本收益分析 　　中图分类号：F570.73文献标志码：Ａ文章编号：1673－291Ｘ（2008）10－0020－02 　　 　　一、引言 　　 　　在世界各大中型城市，轨道交通对城市的布局、城市土地开发利用模式产生了重要的影响。国内外研究者采用多种研究方法定量研究城市轨道交通开发利益。美国学者Cervero Robert（1994）用多元回归法研究了轨道交通对联合开发的写字楼房地产的影响；日本青木（1994）等探讨了土地价格与交通成本的关系。这些研究结果大都认为，轨道交通具有积极的外部效益，能够给沿线的土地（房地产）带来显著的增值效益。国内一些经济学者对北京、上海、广州等大中型城市的房地产数据进行分析得出了一些相似结论，认为轨道交通给房地产开发商带来的利益是巨大的。 　　而目前关于地铁车站的垂直空间利用（包括地下和地上）的研究较少，对其具体利用模式及其经济效益缺乏详细全面的研究。地铁车站左右着周边地区的商业、服务业的分布，影响该地区的经济繁荣与发展。因此，这项研究对开发商、居民、商家、企业和政府而言都有着十分重要的意义。本文主要从经济学角度，对市域中心站点垂直空间利用的成本和效益分析，对其经济合理性进行评价。 　　 　　二、地铁市域中心站点垂直空间利用模式 　　 　　市域中心站点是位于市域空间结构的重要节点和城市发展的重点区域，或在市域范围内有较大影响地区的站点，如上海的徐家汇即属于典型的市域中心站点。对于该类地铁站点的垂直空间利用，根据世界各国成功的开发经验，横向上，对车站周边地块至少规划三种高效益用地类型：商业、办公和居住。纵向上，则适宜设计成多功能融合的综合体，同时充分利用地下空间，如开发为大型地下商业街等。 　　为节约市域中心土地，市域中心站点还应考虑与周围建筑结合进行商业开发，将车站与建筑物各自的功能系统结合，开发为集输送旅客、办公、商务、购物、娱乐、起居等功能于一身的大型综合设施。同时，对站点周围300―500米的用地范围实施较高强度的开发，并以良好的行人设施和其他接驳服务相配合，使站点周围形成集公共交通枢纽、住宅、综合性商业和娱乐、办公等设施为一体的综合功能区。将居民的生活起居、休闲和工作各功能单元联合成统一的整体，既完成了居民的出行目的，又减轻了地面交通的负担。 　　 　　三、地铁市域中心站点垂直空间利用的成本因素 　　 　　从开发商、商家和企业、居民的角度来看，市域中心站点垂直空间开发利用的成本主要包括下列一些因素： 　　（一）开发商 　　1.土地成本 　　根据城市区位理论，交通和人口与经济集聚是决定城市区位和土地价格的重要因素。地铁建设可以大大改善沿线的交通状况并能使沿线各车站周围土地增值。如在日本，沿东海道线（靠近东京）各站点50米范围以内的商业用地价值涨幅高达57％[1]。市域中心地铁站点由于交通便捷、人流量大、商业集聚效应明显和土地稀缺，周边地价更是不菲。土地成本是房地产开发成本的重要组成部分，站点周边土地成本的高涨给开发商带来了一定的负担。 　　2.物业开发成本 　　这里指狭义的开发成本，即除了土地价格以外一切开发费用。与地上物业开发相比，对地铁车站地下空间各种功能的综合开发由于存在各种技术难题，施工难度大，导致开发成本要比地上高得多。同时，在地铁上盖高层建筑，技术上为防止沉降必然会打深地基，势必造成成本上升。因此，高昂的物业开发成本至今仍是阻碍地铁站点垂直空间利用的主要因素之一。 　　3.地铁站点与现有建筑物接驳的工程成本 　　对地铁站点垂直空间利用，首先需考虑站点出口与周边各建筑物入口的接驳功能。其次，在充分利用地下空间的同时，还必须统筹考虑地下空间与地上公共商业项目的安排及垂直交通的组织，力争使人流能在物业地下空间内部做垂直方向的输送。这样就会产生对已有路线或布局进行改造的成本和配套设施建造的成本等，从而增加了设计开发难度和工程造价。 　　（二）商家和企业 　　市域中心站点附近的商家和企业通常承受着较高的物业购买或租赁成本。由于地铁对人