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地铁车站预留隧道孔洞支模体系改进设计与应用 　　摘要：本文针对以往地铁车站预留隧道孔洞支模体系的传统做法所存在的问题进行原因 分析，根据分析结果对支模体系进行改进设计，提出了轮辐式支撑钢管体系、拱架带木等技术方法；并通过工程应用，总结了轮辐式支模体系的安装方法和混凝土浇筑方法，确保了预留隧道孔洞的施工质量和施工安全。 　　关键词：地铁车站隧道预留孔洞支模体系轮辐式混凝土浇筑 　　Optimal Design and Application of The Formwork Support System used on The Subway Station Foreseen Tunnel 　　Wen MiancongYu JianminJiang Qian 　　(Guangzhou Xiean Construction Engineering CO.,LTD Qguangzhou Guangdong 510075) 　　Abstract: According to the existent problem of the formwork supports system which had been used in the subway station foreseen tunnel, analyse reason and adopt improvement measure for it, put forward a spokewise steel pipe scaffold formwork supports system and arch with wood technology. Through the engineering application, summarizes the installation method of spokewise steel pipe scaffold formwork supports system and the concrete pouring method, ensure the quality and safety of engineering. 　　Key words: subway stations, foreseen tunnel, formwork supports system, spokewise, concrete pouring 　　1 工程背景 　　广州地铁3号线大塘站车站全长159.6m，建筑面积9990m2，由站台层和站厅层两层地下结构组成，车站两端均为隧道盾构施工始发端，于站台层两端端墙分别预留两个直径6.62m的隧道孔洞。在完成本车站结构施工后即开始两端隧道盾构施工，车站结构工期和预留隧道孔洞质量直接影响隧道工程开工时间。 　　2预留隧道孔洞传统支模体系存在的问题和原因分析 　　根据调查，以往的传统做法如下（如图1）：利用左右上下钢管对撑圆拱模板，采用这种支模方式则圆拱模板在混凝土浇筑时受到的侧压力、上浮力和垂直重力通过以下三种方式传递：①直接传递到端墙侧模；②通过钢筋垫块传递到已经安装好的预留孔洞环形暗梁钢筋；③通过水平对撑相互抵消。 　　 　　 　　从调查数据显示，采用这种传统支模体系普遍存在以下问题：①混凝土浇筑过程端墙侧模底部漏浆；②圆拱模板局部出现鼓肚或爆模；③孔洞底部砼普遍存在蜂窝；④孔洞位置尺寸偏差较大，真圆度保持较差。 　　针对这些质量问题和该支模体系的特点进行原因分析： 　　（1）在浇筑混凝土时，圆拱模板体系受到混凝土的重力、侧压力和上浮力，该圆拱支模体系不能有效抵消混凝土浇筑时产生的上浮力，从而可能造成整个预留隧道孔洞支模体系向上移位，甚至严重变形。另外该圆拱支模体系的钢管杆件受力比较复杂，进行力学验算困难，总之存在较大的安全隐患。 　　（2）该支模体系由于不能有效地抵消很大的混凝土上浮力，在上浮力、侧压力的作用下该支模体系将挤压端墙侧模和隧道预留孔暗梁钢筋，使孔洞直径、形状发生较大变化，使孔洞的形心发生较大位移，使预留孔洞尺寸位置偏移。端墙侧模受该支模体系挤压向上移位，因此出现侧模底部漏浆。由于采用左右、上下对撑，使圆拱支模受力不合理，如上图1所示，圆拱模板受混凝土侧压力和浮力的合力方向F可能与钢管支顶轴线形成一个较大角度，使钢管斜向受力弯曲，导致混凝土浇筑过程出现局部的鼓肚或爆模。 　　（3）该圆拱支模体系由于钢管杆件受到混凝土的重力、侧压力和上浮力，受力复杂，所以在施工设计计算方面有较大的难度，很难对该圆拱支模体系的杆件进行力学检算，对施工设计的可靠性和合理性缺乏完整的依据。 　　（4）由于圆拱模板底部混凝土浇筑时，该部位混凝土无法直接浇筑到位，靠两侧混凝土的流淌进行填充，并且振动棒也无法到达