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地铁监测系统中杂散电流应用分析 　　摘要：随着社会的快速进步，城市的交通运输也迅速发展起来，地铁，轻轨等交通运输工具在各大城市已经走进了人们的生活，随之而来的杂散电流问题也引起了社会的广泛关注。本文主要对地铁、轻轨杂散电流监测系统的施工进行了分析。 　　关键词：杂散电流 监测系统运用 　　1 杂散电流监测系统的重要参数 　　 杂散电流对埋于地下金属管线和混凝土主体结构中钢筋的腐蚀在本质上是电化学腐蚀，属于局部腐蚀，其原理与钢铁在大气条件下或在水溶液及土壤电解质中发生的自然腐蚀一样，都是具有阳极过程和阴极过程的氧化还原反应。即电极电位较低的金属铁失去电子被氧化而变成金属离子，同时金属四周介质中电极电位较高的去极化剂，如金属离子或非金属离子得到电子被还原。 　　 杂散电流的泄漏是造成地铁系统埋地金属结构电化学腐蚀的主要原因，在埋地金属结构的电化学腐蚀检测参数中，金属结构对地电位（极化电位）参数是最重要的，因为它既可以反映金属结构的腐蚀特性，又可以反映杂散电流的干扰特性。轨道电位又是影响极化电位的主要原因,通过测量和分析钢轨、大地金属件电位的分布,就可以综合地分析杂散电流干扰状态和发生杂散电流腐蚀的状况。轨地过渡电阻和轨道纵向电阻是影响杂散电流泄漏的重要参数,通常杂散电流的泄漏与轨地过渡电阻成反比,与轨道纵向电阻成正比。因此通过监测地铁金属件的极化电位、轨道电位、轨地过渡电阻和轨道纵向电阻,能够反映杂散电流腐蚀特性以及造成杂散电流泄漏的原因。地铁杂散电流综合监测装置就是完成整个地铁沿线各个测量点对于上述四个参数的在线实时测量,并把测量得到的结果通过计算机通信网络传送到中央控制室微机系统中,整个装置为在线24小时自动监测，维修人员只要在中央控制室微机系统中就可以观察到地铁全线埋地金属结构的腐蚀情况，显示或打印数据和趋势曲线，为维修计划提供可靠依据。 　　 1.1极化电位 　　 地铁结构中金属件对地电位的测量方法采用近参比法,需要使用长效参比电极作为测量传感器。 　　 在没有杂散电流扰动的情况下,测量的电位分布呈现一稳定值,此稳定电位称之为自然本体电位U0,当存在杂散电流扰动的情况下,测量电位出现偏离自然本体电位U0的情况,所测电位为U1,其偏移值为ΔU。一般情况下,将测量电压为正的称为正极性电压,测量电压为负称为负极性电压。图1表示测量时可能出现的曲线。在杂散电流流入金属件的部位,金属件呈现阴极,此部位的电位会向负向偏离U0,如图1的(-)区域,金属该部位不受杂散电流腐蚀。在杂散电流流出金属件的部位,金属件呈现阳极,此部位的电位会向正向偏离U0,如图1的(+)区域,该部位受到杂散电流腐蚀。因为腐蚀是一个长期作用的结果,而瞬间杂散电流的变化是杂乱无序的,测量瞬间金属件对参比电极的电压不能直接反映测量点杂散电流的腐蚀情况,所以应该测量计算在一定时间内偏移自然本体电位U0的正向平均值和负向平均值,CJJ49―92《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》规定的测量时间为半小时，其计算公式如下所述： 　　 Ua(+)= 　　 Ua(-)= 　　 式中： 　　 ：所有正极性电压瞬时值和绝对值小于U0值的负极性电压各瞬时值之和； 　　 P：所有正极性电压瞬时值读取次数及绝对值小于U0值的负极性电压各瞬时值读取次数之和； 　　 ：绝对值大于U0值的负极性电压各瞬时值之和； 　　 m：绝对值大于U0值的负极性电压的读取次数； 　　 n：总的测量次数 　　 对于地铁杂散电流腐蚀的监测，金属结构对地电位的测量，其监测和计算的参数为： 　　 自然本体电位U0，瞬时电位U1，正向平均值Ua(+)和负向平均值Ua(-)。 　　 自然本体电位U0是一个非常重要的测量参数，而我们探讨的测量方法最终要实现自动在线测量，所以测量装置本身应该能够测量U0，地铁的运营特点一般是早5时到夜里12时，夜间12点以后列车完全停止运营，此时可以进行自然本体电位U0的自动测量。 　　 　　 图1地铁金属件对地电位的测量曲线 　　 1.2轨道电位 　　 地铁杂散电流的泄漏受轨道电位的影响很大,所以轨道电位的监测测量也同样重要。轨道电位严格意义上表示以无限远大地为基准,而实际测量中是很难实现的,用测量钢轨对地铁结构金属件的电压来代表轨道电位。轨道电位的瞬时变化很大,实际测量过程中除了测量瞬时轨道电位V1外,还测量计算金属对地电位平均值的时间内轨道电位的最大值Vmax 　　 1.3轨地过渡电阻和轨道纵向电阻在线测量实现方法 　　 图2为列车运行过程中在线测量轨地过渡电阻和轨道纵向电阻传感器安装布局图。当每天第一列列车运行通过具有测距功能的传感器1时，本区间的转接器向具有测量轨道电流和电压功能的传感器2及测流传感器3发布测量命令，此时，传感器2测量