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基于优有限元法副发动机托架轻量化设计-汽车 基于优有限元法副发动机托架轻量化设计 朱永智 刘建培 李斌 等 河南森源重工有限公司河南长葛461500 摘要：以某洗扫车副发动机托架为分析对象，对其进行轻量化设计。分析结果表明：优化前后托架的动、静态性能均满足使用要求；托架质量从优化前的157.31 kg，减小到优化后的121.72 kg，减小幅度为22.62%，优化效果显著。由此得出结论，基于有限元法的轻量化技术应用于洗扫车副发动机托架的设计是可行的，采用此项技术可以大大缩短开发周期，降低生产成本。 关键词 ：有限元洗扫车拓扑优化轻量化 中图分类号：U464.131.02文献标志码：A文章编号：1004-0226(2016)08-0106-04 1引言 随着国家城镇化建设规模的不断扩大，洗扫车的需求量逐年上升，在满足使用功能的前提下如何缩短开发周期、降低整车的生产成本，已势在必行。 以某洗扫车副发动机托架（后面简称托架）为研究对象，并以有限元技术为理论依据，通过借助OptiStruct分析工具对其进行轻量化技术的应用研究，以达到其在动态和静态性能均满足使用要求的前提下，降低生产成本的目的。 2托架动、静态特性 2.1有限元分析模型 如图1所示为副发动机托架三维物理模型。托架通过B．～B。四个支座，采用螺栓固定在副车架上；副发动机机舱、风机、副发动机，分别通过A．～A。、C．～C。、D．～D，支座，采用螺栓固定在托架上。 托架材料为Q345B，表l为其材料属性。在HyperMesh中采用壳单元对托架进行有限元网格划分，得到有限元分析模型，如图2所示。 整体网格由三角形单元、四边形单元和刚性单元rb2组成，单元数目共计115 179个，节点数目共计116 196个，其中三角形单元数量为426个，占0.37%，整体网格质量较好。 2.2边界条件 约束托架底部四个矩管孔上节点6个自由度，在对应安装位置节点上，分别施加副发动机、风机和副发动机舱在不同工况下的载荷。 托架最危险的受载工况是整车在紧急制动工况(I)和侧向滑动工况(Ⅱ)，因此以此两种工况作为托架的分析工况，各载荷工况及大小如表2所示。 2.3计算结果 计算完成后，提取如表3所示的前6阶固有模态频率及主要振型，图3所示为对应的前2阶固有模态主要振型图。 托架主要激励源是副发动机激励，副发动机额定转速时的激励频率为115 Hz。对比表3计算得到的托架固有频率可知，托架前6阶固有频率避开了激励频率及其倍频，因此托架不会发生共振。 托架在紧急制动工况和侧滑工况下的应力云图如图4所示。 由图4可知，托架在紧急制动工况下，其最大应力为149 3MPa;在侧滑工况下，其最大应力为89.36 MPa，均远远小于材料的许用应力265 MPa（安全系数取1.3），结构减重的潜力很大。 3拓扑优化 3.1拓扑优化方法 连续体拓扑优化研究的是在给定的设计空间内，寻求力的最佳传递路线或材料的最优分布。变密度算法应用最为广泛的拓扑优化方法，其思想是将结构内所有材料的单元密度都假设为相同，且在0～1可变，优化时以材料密度为设计变量，这样结构拓扑优化问题被转换为设计空间内材料的最优分布问题，从而获得结构的最优材料布局。 数学模型为： 式中，n为单元密度；F、t分别为i单元的体积力和面积力；u1为位移向量；m。为材料质量的上限；s为密度下限；K为体积变量；m、△分别为优化时减掉的材料质量和去除质量与原质量的比例；”为单元个数；J，J2，…，以为优化之后单元密度没有发生变化的单元号。 据此，采用OptiStruct软件提供的变密度法便可对副发动机托架进行拓扑优化。 3.2托架拓扑优化 在进行托架的拓扑优化时，首先需要确定的是设计和非设计空间，即仅在设计空间内进行重新分布材料，以达到减重及改善力学性能的目的；对于非设计区域，单元形状与数目均不改变，以保证装配的功能性得以实现。综合考虑各方面因素，最终确定托架的设计和非设计空间（如图5），图5中红色部分为非设计空间，其余部分为设计空间。 为求解出托架的最佳材料布局，定义指定的拓扑区域单元密度为优化设计变量；紧急制动工况和侧滑工况的最大应力值为约束函数；托架结构体积最小化作为目标函数。 共计经过74步优化迭代后，托架单元密度分布云图如图6所示。 通