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对汽车消费外部效应认识 　　“专家估计截至2006年底，我国私人汽车保有量接近2，200万辆。2006年我国成为仅次于美国的全球第二大新车市场。业内人士认为，目前我国汽车保有量每千人不到30辆，与世界平均每千人120辆相差甚远，我国汽车市场发展潜力巨大，特别是私人汽车消费，在未来20年将持续高速增长，并且有望在未来30～40年内赶超美国。”与此同时，由汽车消费产生的环境污染和道路拥挤的负外部性问题也不能不引起足够的重视，并能采取有效的制度安排来予以矫正，以避免走发达国家“先污染，后治理”的老路。 　　 　　一、汽车消费所产生的外部性 　　 　　一提到外部性，我们就会出现如下的画面：蜜蜂采蜜、“墙里开花墙外香”、化工厂对环境的污染，等等。这种某项交易活动通过非价格机制的传递而对第三者产生有利的或不利的经济影响就是外部性。然而，外部性却又很难确切定义。正如蒂博尔?希托夫斯基所说，“外在经济概念是经济学文献中最难捉摸的概念之一”。 　　外部性的存在首先引起私人成本与社会成本的差异。所谓私人成本，是指为生产（或消费）一件物品，生产者（或消费者）自己所必须承担的成本费用。在不存在外部性的场合，私人成本就是生产或消费一件物品所引起的全部成本。在利润最大化时，厂商满足MR=MC；然而，从社会的角度出发，由于存在外部性，即使厂商满足MR=MC，也必然无法实现帕累托的最优配置。根据外部性对社会的影响，可以分为正外部性和负外部性，正外部性是指行为主体的私人边际成本大于社会边际成本，私人边际收益小于社会边际收益的情形，由于行为主体对社会贡献过多而获益过少，所以在此情形下，对行为主体产生正外部性的激励就会严重不足；而负外部性是指行为主体的私人边际成本小于社会边际成本，私人边际收益大于社会边际收益的情形，由于行为主体可以把成本转嫁给其他社会主体，如通过损人而利已。因此，如果没有有效的制度对其规制，负外部性的行为将会泛滥成灾。 　　汽车消费会产生废气、噪音及相关的热导效应等环境污染并造成道路拥挤等问题，这些行为就属于典型的负外部性的例子。因为汽车排???的各种有害物质、产生的噪音等污染，会给社会居民的健康造成危害，严重的时候还会引起各种疾病，使居民的消费支出增加、福利受损，而汽车消费者并不承担污染危害的全部成本，故汽车消费者的边际社会成本要大于边际私人成本。根据经济学理论，在存在外部不经济的情况下，社会资源的配置就不可能达到帕累托最优状态，汽车的外部性将导致汽车的过度消费。 　　 　　二、校正外部性的两种观点 　　 　　一般说来，在经济学理论界，校正外部性的方法主要有以下两类： 　　一是利益调整：庇古等人的观点。主张政府利用经济手段解决外部性问题的传统可以追溯到马歇尔。其后，20世纪初期庇古又提出了著名的“庇古税”来试图消除外部性问题。持这种观点的学者认为，应引入政府干预力量来解决因外部性问题引起的资源帕累托最适度配置问题。而这种政府干预既可以是直接的行政控制，如由政府指令生产者提供最优的产量组合、决定公共产品的价格等，也可以是间接的经济控制，如通过产生外部性问题的经济活动征税或提供补贴，使生产者或消费者的私人成本与社会成本一致。 　　二是改变利益调整的初始条件：科斯等人的观点。科斯在其著名论文《社会成本问题》中否定以国家干预解决外部性问题的庇古传统，认为损害具有“相互性质”。他说：“人们一般将该问题视为甲给乙造成损害，因而所决定的是：如何制止甲？还是允许甲损害乙？关键在于避免较严重的损害”。因此，“设计和选择社会格局时，我们应考虑总的效果”。针对庇古将税收和补贴作为解决外部性问题的两大法宝，科斯认为，“在税收或奖励的办法解决侵害效应的问题这一建设中，可发现同样的缺陷。”科斯提出了不同于庇古传统的思路。他指出，在交易费用为零和对产权充分界定并加以实施的条件下，私人之间所达成的自愿协议可以使经济活动的私人成本和社会成本相一致，从而可排除导致外部性存在的根源，实现资源的帕累托最适度配置。这也就是所谓的著名的“科斯定理”。 　　 　　三、校正汽车消费负外部性的措施 　　 　　事实上，无论是政府干预还是产权界定，都需要政府的介入。由于这两种观点的理论前提以及发生作用的机制不同，在具体运用时候，针对不同的实际问题来说，都能在不同程度上发挥作用，但又各有利弊。但是，汽车消费具有一定的特殊性。首先，导致这种环境污染等负外部性的主体本身在享受汽车消费的效益的同时，也必须忍受这样的环境污染，必须承担这种负外部性带来的伤害。其次，消费群体和受害群体都具有广泛性和分散性，特别是负外部性的受害群体更为广泛。这样，“科斯定理”实施的初始条件就不具有了。因此，笔者认为，在校正汽车消费的外部性时候，就应该以庇古等人提出的利益调整手段为主。 　　庇