既有线下穿框架顶进施工线路加固技术及结构受力检算.docVIP

既有线下穿框架顶进施工线路加固技术及结构受力检算 　　摘要：本文结合了下穿既有铁路6股道的钢筋砼框架排水涵顶进施工实践，详细介绍了顶进施工时的线路加固技术，并进行了结构受力检算，使加固的线路满足列车运营要求，确保了行车及施工的安全。为今后类似工程提供参考依据。 　　关键词：钢筋砼框架涵顶进施工线路加固施工技术受力检算 　　1 工程概况 　　工程项目位于柳州车站北端，为竹鹅溪排水工程，本次施工的排水涵长160.24m，排水涵采用钢筋砼框架形式，框架尺寸为宽7.6m×高5.4m，涵身为C35钢筋砼。部分框架下穿湘桂线等既有铁路共6股道，穿越铁路段框架采取分节中继间法顶进施工，共分4节，每节长16m，施工长度64.09m。铁路范围外的框架采用明挖现浇施工，施工长度96.15m。 　　既有线为电气化铁路，运输十分繁忙，对顶进施工中的既有线路加固提出了很高的要求，线路加固须牢固可靠，确保行车及施工的安全。 　　2 加固方案 　　根据设计图纸的要求，下穿既有线的框架采用中继间法顶进施工，顶进前对线路进行加固，顶进时列车限速为45km/h。 　　既有6股道均采用扣轨加纵横梁加固方法，在铺设扣轨前对线路进行一次全面的整修，使各项几何尺寸达到维修后的标准。黔桂A线、黔桂线、湘桂线正线、Ⅵ道采用P50轨P3-3-3组合1-2扣，Ⅰ道、待机线采用P43轨P3-3-3组合1-2扣扣轨。 　　横抬梁采用I45c工字钢，其长度有12.5m、8m、5.5m三种。因需加固的线路较多，为减少施工时影响的线路股道数量，横抬梁采取从东、西两侧分别横穿线路的方法。根据现场的施工条件，黔桂A线、黔桂线、湘桂正线、Ⅵ道共4股道的横抬梁从西往东横穿线路，为便于施工及确保横抬梁在横穿4股道施工时线路的安全，西侧4股道的横抬梁均采用单根I45c工字钢，横向间距为0.68m，长度采用12.5m、8m两种。东侧的Ⅰ道、待机线共2股道横抬梁由东向西横穿线路，因Ⅰ道、待机线受到铁道集市场及现场高挡墙制约，如果采用较大长度的工字钢横抬梁，从东侧横穿时不仅吊装困难且对集市的民众造成较大的安全隐患，因此采用长为5.5m的短双工字钢横抬加固，横向间距为1.5m。 　　工地施工范围处于黔桂线一??E/J型道岔上，线路加固比较复杂，为保证道岔的正常使用，施工时不挪动既有线轨枕，横抬梁采用单根I45c工字钢，间距为0.68m。在线路中心砼枕设上P50轨1-2扣扣轨。横抬梁与扣轨梁用U型螺栓边接，岔枕与横抬梁间采用木枕或垫木支垫，轨道外扣轨与纵抬梁之间设枕木横撑。为防止道岔在框架顶进及列车经过时出现横移，在股道间横抬梁搭接处用1-2扣轨或15cm×15cm方木用U型螺栓将所有横抬梁连接成牢固整体。 　　纵抬梁全部采用8根I56b工字钢，为增加刚度及横向稳定性，每侧的4根工字钢并排组成梁束，每束工字钢每间隔4m放入枕木垛并利用U型扣夹紧，纵抬梁支点设在直径为125cm的挖孔桩上。Ⅰ道东侧因条件所限，不能施工挖孔桩支墩，横抬梁搭东侧端搭设在枕木垛上。 　　路线加固结构见图1、2、3所示。 　　 　　 　　 　　图1线路加固平面布置示意图 　　 　　 　　 　　图2线路加固立面布置图 　　 　　 　　 　　图3线路加固立面布置图 　　3 横抬梁工字钢施工顺序安排 　　根据本项目的现场实际情况，并考虑需加固的线路较多，为减少施工同时影响的线路股道数量，横抬梁采取从东、西两侧分别横穿线路的方法。具体的施工顺序安排如下： 　　1）从西向东工字钢横穿既有线4股道，穿越的线路依次为：黔桂A线→黔桂线→湘桂线正线→Ⅵ道。首先当黔桂A线有维修天窗点时，工字钢先穿过黔桂A线，横移至黔桂线外侧，然后待黔桂A线及黔桂线同时有施工点后，再将工字钢横移穿过黔桂线，移到湘桂线外侧，待黔桂A线、黔桂线及湘桂线同时有施工点后，再横穿过湘桂线到Ⅵ道外侧。最后待4条股道同时有施工点后穿过Ⅵ道。按此方法完成西侧4条股道的加固。 　　2）从东向西双I36c横穿既有线东侧2条股道，穿越的线路依次为：Ⅰ道→待机线。 　　首先当Ⅰ道有维修天窗点时，横抬梁工字钢从东侧横穿过Ⅰ道至待机线外侧，然后待Ⅰ道及待机线同时有施工点后移至待机线加固。最后当Ⅰ道有维修天窗点后，从东侧横穿钢轨加固Ⅰ道。 　　因框架采用中继间法顶进，顶进总顶程达到68.56m，且框架预制采用并列式，故顶进施工的工期较长，为了缩短线路加固对既有线Ⅰ道的影响时间，待框架顶至黔桂线后再对Ⅰ道、待机线进行线路加固施工，并安排在框架顶进到湘桂正线时完成对Ⅰ道、待机线线路加固。 　　4 施工方法 　　4.1 支墩挖孔桩施工 　　在框架现浇施工的同时进行纵梁支墩φ125cm挖孔桩的施工，施工前对施工地段进行现场勘察，做好路肩上埋设