浮式底板吊箱钢围堰在深水区桥梁承台施工中应用.docVIP

浮式底板吊箱钢围堰在深水区桥梁承台施工中应用 　　摘要:本文结合工程实例,详细的介绍了浮式底板吊箱钢围堰在深水区桥梁承台施工中的应用,为以后跨江、跨海深水区桥梁承台施工提供借鉴和参考。 　　关键词:浮式底板 吊箱 钢围堰 应用 　　 　　1.工程概况 　　1.1 工程简介 　　广深沿江高速公路(深圳段)机场特大桥位于深圳机场外侧海域深水区,桥梁左右幅为分离式,各幅桥的上下部结构各自独立,桥孔跨组成(自北向南)为:{16×(5×60m)+4×60m+6×(5×60m)}整孔预制箱梁;下部结构单幅为双柱墩,4根φ1.8钻孔桩基,为2排2根布置,承台顶标高+3.10m,承台厚2.8m,采用矩形承台。 　　根据该段地质及水文资料,机场特大桥66#墩～79#墩、87#墩～90#墩承台均采用自浮式钢底板吊箱围堰进行施工。 　　1.2 自然条件 　　1.2.1 气象条件 　　深圳属南亚热带海洋性气候,长夏短冬,夏无酷暑,冬无严寒,阳光充足,雨量丰沛,气候宜人,四季鲜花盛开。年平均气温22.3℃。 　　本地区常年风向以N-NE风为主,其次为SE风,年平均风速4m/s,最大风速达34m/s。在7~9月常受热带风暴及台风袭击,台风登陆常伴随着暴潮和降水。 　　1.2.2 水文条件 　　⑴潮汐。伶仃洋潮汐属不规则半日潮,即在一个太阴日里(约24小时50分),出现两次高潮两次低潮,日潮不等现象显著。月内有朔、望大潮和上、下弦小潮,约15天一周期。汛期伶仃洋海平面在涨潮时向西南倾斜,落潮时则向东南倾斜;枯水期无论高潮位还是低潮位,东部均略低于西部,海平面向东南倾斜。由于受密度环流及科氏力的作用,伶仃洋存在由西向东的横比降,即西边的水位高于东边的水位,尤其在落急时候水位差别最大。潮差平均为1.38～1.61m,大潮时,潮差超过2m。 　　大桥设计高潮位+3.526m,平均高潮位+1.156m,设计低潮位-1.384m,平均低潮位-0.174m。 　　⑵水文。本段桥梁海水水体属大铲湾及妈湾海域,勘察时测得沿线钻孔海水深1.3～7.7m,具有一日两次涨潮和落潮的规律,海水面平均标高为黄海高程0.6m,与南海海平面标高接近;陆域邻近西部海岸,亦即河水和地下水排泄入海的界面。 　　在陆域,地表水和地下水的流向,总体来讲具有顺地势自东向西径流的趋势,近海地带水力梯度趋缓,流速减慢,水位受潮汐变化所影响。 　　⑶波浪。本工程区域位于大铲湾港区西北部,紧临大铲湾港区,属伶仃洋波浪特征。分析万山站及赤湾站的水文资料,并根据中山大学河口海岸研究所编制的《深圳港大铲湾港区的波浪分析》报告(2002.7),本工程区域波浪特征主要有: 　　①根据赤湾站的风场资料分析,本区域常风向为E～SE,强风向为SSW～W,瞬时最大风速超过40m/s,主要由台风造成。 　　②波浪类型主要是风浪,主要受当地风的影响,涌浪率很小。 　　③由于受到伶仃洋众多岛屿及复杂的水下地形的影响,涌浪波高在通过折射、绕射、底摩擦耗能后衰减得很快,口外涌浪6m～7.5m时,传到该水域波浪已衰减到0.5m～1.0m,波高衰减了约90%。 　　④混合浪波高大多数情况下与风浪波高近似相等,误差在允许的范围内,可以忽略涌浪而仅考虑风浪。 　　1.3 工程特点 　　⑴桥位处易受灾害天气的影响,时值台风季节,影响频繁,有效施工作业减少。 　　⑵潮差大,设计潮位最高可达5米,目前根据墩位实测最大潮位约3m。 　　⑶承台数量多,机场特大桥66#墩～79#墩、87#墩～90#墩36个承台均位于深水区,大多水深最低潮都有5米深,工期紧、任务重。 　　2.承台吊箱围堰结构简介 　　2.1 承台结构 　　机场特大桥66#墩～79#墩、87#墩～90#墩,???幅为双柱墩,4-φ1.8钻孔桩基,均采用嵌岩桩,矩形承台,承台底下设封底混凝土,要求封底干施工承台。共有承台30个,承台尺寸尺寸为10.2m×7.0m×2.8m,承台高度为2.8m,顶标高+3.1m,底标高+0.3m,均为水中高桩承台。 　　承台结构布置见如图2.1-1。 　　2.2 墩位处潮位及水深 　　机场特大桥0#墩～90#墩高潮位水位标高3.528m,低潮位水位标高-1.384m,高低潮位相差4.912m;低潮位水深均在5m以上。 　　2.3自浮式钢底板吊箱围堰设计 　　2.3.1 自浮式钢底板吊箱围堰的特点 　　自浮式钢底板吊箱围堰由内支撑结构、侧板结构、底板结构、底板吊挂及下放导向设施四个部分组成。斜撑兼做封底混凝土施工时吊挂分配梁,封底混凝土施工时无须另外设计吊挂系统。 　　侧板分为四大块整体模板,减少拼装接缝及拼装工作量,同时可提高承台混凝土外观质量。 　　底板结构为自浮式结构,底板分块间采