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航空运输企业责任制度历史发展和国际影响 　　我国民航业在进入上个世纪90年代后的跨越式发展以来,对于航空公司在公共航空运输中的责任认定和划分问题上,基本参照所缔结的国际多边条约――华沙体系文件来处理,但局限于加入的国际条约较少,认识不够系统深入,在面临具体空难事故的操作处理时往往难以从容应对和灵活处理。例如“国航4.15空难”(2002年4月15日我国国际航空公司的CA129航班在韩国釜山坠机)后,不仅使得国航45年的安全运营记录毁于一旦,在承运人的责任制度和赔偿额度上也陷入了复杂的国际纠纷和法律诉讼! 　　毋庸置疑,航空活动以其固有的国际性特点,促进了国际间广泛的交流和合作。作为运输方式而言,不仅表现在大量的国际航班上,而且也反映在每个国际航班上通常都载有各种不同国籍的旅客上。可以试想,一旦发生空难事故,在管辖机构与适用法律的选择上会引起何等复杂的法律冲突! 　　正是预见到这一点,华沙体制自1929年诞生其第一个基础性文件“1929年华沙公约”以来,就担负起解决这一法律冲突,协调处理国际航运民事责任纠纷的神圣使命。公约全称《统一国际航空运输某些规则的公约》,于1929年10月12日签订,1933年2月起生效,目前已有146个国家缔结,是国际航空私法领域最为重要的国际多边条约。我国于1958年7月加入该公约,同年10月对我生效。我国现行的法规《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》,若要追根溯源的话,大多来源于此。 　　公约的另一核心部分关于承运人的责任制度,是华沙公约实体性规则的主体。首先,公约规定实施“推定过失责任制”:“凡旅客因死亡、受伤或受到其他人身伤害而蒙受损失”(第17条),“任何登记行李或者货物如因毁灭、遗失或损坏而蒙受损失”(第18条),都推定承运人有过失,应负赔偿责任。这是适应航空运输特点而创制的一种规则。鉴于旅客很难履行其取证义务来证明承运人的过失,若按一般意义上的合同法诉讼程序,由原告负责提出证据,显然不太公平;所以,先推定承运方有过失,这一制度对旅客有利。在此基础上,若承运人认为自己无过失,例如事故是由天灾人祸的客观原因或不可抗力所至,承运人可举证反驳,解脱自己的责任。所以我们说,“推定???失责任制”是在超出一般法律程序基础之上为适应航空运输特点而创制的一项有重大意义的国际规则,被当今各缔约国所普遍接受和采用。 　　到60年代初期,进入了国际民航事业的第一个黄金发展时期。包租飞机,尤其是航空公司之间为调剂运力而委托代运的所谓“湿租”越来越多,从而引起了诸多亟待解决的法律问题。1961年9月18日签订的瓜达拉哈拉公约界定和区分了两种承运人,并规定华沙公约和海牙议定书同样的适用于实际承运人和缔约承运人。该议定书于1964年5月生效,迄今有77国缔结,但我国考虑其内容单一、偏于理论且缺乏实用性而未加入该公约。 　　与瓜达拉哈拉公约相反,1966年蒙特利尔协议既没有诸如“公约”、“议定书”等国际文件的合法名称,理论意义又简单,但却在实际应用上影响很大。由于美国一直对公约的限额不满,1966年5月13日,以美国民航委员会为一方,以世界各大航空公司为另一方,双方达成了一项民间契约性质的协议,即蒙特利尔(暂时)协议。该协议对华沙公约做出了重大修改,它规定凡进出美国的国际航班,对每位旅客的责任限额为75000美元(含诉讼费)或58000美元(不含诉讼费),并规定承运人不得引用公约采取一切必要措施即免责的规定来作为抗辩理由。对该文件的法律地位,在美国和世界上都有争议。因为作为民间协议其本身不具备国际法效力,这一点上是有悖常理的;但在另一点上它却具有很大的实用价值,因为至今通行美国航线的各国航空公司仍以承运人的身份适用于该协议。美国在现代国际民航中的霸主地位,可见一斑。 　　1971年3月的危地马拉城外交会议是屈服于美国航空霸权的另一个重要表现,会议的结果签订了危地马拉议定书。它主要修订了旅客与行李运输规则,并将责任限额大幅度提高至10万美元,还规定允许缔约国在境内实行一种补充赔偿制度。该文件的签订却招致了众多国家的抨击而很不得人心,因此除美国外,很少有国家对它有兴趣。而更具有讽刺意味的是,这个议定书即便是在美国参议院也迟迟得不到批准,所以它至今仍未生效。 　　1975年,在蒙特利尔召开的航空法外交会议临时决定制定三个附加议定书,将华沙、海牙、危地马拉责任限额的计算单位(法郎)一律改为“特别提款权”。但在数额方面,未作实质变化。而第4号附加议定书是专门修订华沙、海牙货运规则的文件,并体现了一些计算机应用于航运管理的发展趋势。但这4个蒙特利尔议定书至今仍未生效。 　　正是鉴于这种情况,从1975年开始,国际民航组织(ICAO)就着手准备起草一个合并所有华沙体制文件的统一文本。历经漫长而繁琐的起草和讨论,