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解析气门可变技术(2009-08-18 16:45:28) 杂谈? 分类：车类 ? （一）变凸轮的可变气门技术 日本本田公司是使用变凸轮的可变气门技术的先锋，在80年代末发表了他著名的VTEC(Valve Timing Electronic Control=电子控制气门正时技术)。首先配置在Civic、CRX和NS-X上，随后渐渐地成为了多数车型的标准配置。 在图中我们可以看到有两组有着不同形状的凸轮，用以达到不同的气门正时和升程。其中一组在正常转速的工况下起作用，也就是日常使用的4500rpm以下。另外一组则在高转速下替换作动。很显然，这样的设计并不能达到气门正时的连续可变，因此VTEC发动机在4500rpm以下（高速凸轮开启转速因不同的车型和发动机型号有异）表现的相当温和，但是一旦超过4500rpm切换至高速凸轮（俗称“开TEC”），发动机的表现就会像猛兽般动力澎湃。 这套系统能确实提升峰值马力，使发动机能轻易攀上接近8,000 rpm (在S2000上的发动机甚至能达到9,000 rpm),就像一辆装有竞技用凸轮轴，可使一副1.6升级别的发动机马力提升幅度达到30匹之巨！！然而，想充分利用这种强大力量，必须将发动机转速保持在“开TEC”点以上，因此您需要频繁地换挡。另外，低转速区域的马力表现就不是那么能使人印象深刻了，因为低速凸轮必须从零开始工作至4500rpm，驾驶乐趣差强人意。总的来说，可变凸轮技术非常适合配备在运动型汽车上。 变凸轮气门可变技术基本原理图 本田已经在某些型号的发动机上，将2段式VTEC改进为3段式VTEC了。当然，段数越高，它的表现越完善。然而它始终只能提供相对于其他连续可变气门技术不太宽广的扭力带。不过，由于其他的VVT系统并不能改变气门升程，变凸轮系统仍然是最为强劲的VVT系统。 优点： 发动机的后段更为有力，适合高转速取向发动机 缺点 只有2-3段可变，非连续可变；对扭力分布改善有限；结构复杂 相似原理的技术： Honda VTEC、 Mitsubitshi MIVEC、Nissan Neo VVL （二）Honda VTEC 本田最新的三段式VTEC已经加载在日本贩售的Civic Sohc 发动机。此机构的每段凸轮轴拥有3个不同正时和升程形状的凸轮。留意他们的外观的分别——处于中间的凸轮(快正时，高扬程), 如图所示，是最大的; 右手边的凸轮(慢正时，中等扬程)大小处于中间 ; 左手边的凸轮(慢正时，低扬程) 是最小的。 这个机构的运作原理是这样的： 3段式VTEC结构图 3段VTEC 3D图 Stage 1 (低速) : 3个摇臂独立运动。所以控制左进气门的左摇臂受慢速凸轮驱动，控制右侧进气门的右摇臂受中速于中间凸轮是凸轮驱动。两个凸轮的正时相对于中间凸轮来说都处于慢速状态，当然，中间凸轮并没有控制任何气门。 Stage 2 (中速) : 液压将左右两个摇臂连成一体，但中间摇臂继续独立运动，不能控制任何气门。由于右凸轮比左凸轮大，那么连起来的摇臂实际上是受右凸轮驱动。结果，两个进气门都获得低速正时和中等行程。 Stage 3 (高速) : 液压将3个摇臂连在一起。由于中间凸轮是最大的，那么两个进气门都是受中间凸轮所控制的。两个进气门都处于高速正时和大行程工况。 （三）Nissan Neo VVL 和本田的三段式i-VTEC非常相似，Neo VVL也是使用通过使用不同形状的凸轮作动于气门摇臂，达到在不同的发动机转速工况下，控制相对应的气门升程及打开持续时间，来优化发动机的动力和油耗表现。但是日产的左右侧凸轮的轮廓是相同的。在低转速工况，它们对应的摇臂都是彼此独立，受各自的低速正时、低速扬程凸轮控制。到了高速工况，三个摇臂受液压推动而连成一体，一起受到置于低速凸轮之间的，高速正时、高速扬程的高速凸轮控制，由高速凸轮带动气门摇臂。 你觉得这是一个两段式的系统吧？不对，哈哈，至少不完全对。如图所示，由于日产Neo VVL在排气侧凸轮轴都安装有相同的系统，此系统的工作状态可以分为下面的三种情况： Stage 1 (低速) : 进气门和排气门都使用慢速模式。 Stage 1 (低速) : 进气门和排气门都使用慢速模式。 Stage 3 (高速) : 进气门和排气门都使用高速模式。 （四）Mitsubishi MIVEC MIVEC（Mitsubishi Innovative Valve-timing-and-lift Engine Control，三菱新型气门正时及扬程引擎控制技术）是由三菱公司研发出来的汽车可变气门正时技术。MIVEC 通过使用2组不同形状的凸轮轴达成气门可变升程。它和本田的VTEC系统很相似, 但是事实上，MIVE