PSA VS PTP亚洲转运中心争霸战.docVIP

PSA VS PTP亚洲转运中心争霸战 　　1964年，新加坡政府成立了新加坡港务局(Porf Singapore Authority，PSA)。PSA的任务是监督新加坡港并且提供港埠服务与设备。新加坡政府期望利用这个港口位居马六甲海峡南端门户的地理优势，协助新加坡扮演世界级贸易中心的关键角色。新加坡港是整个马来半岛(包括马来西亚与泰国)的主要进出门户。2002年约有1700万TEU(请见文尾注释)的货柜通过该港口，使其成为世界上仅次于香港的第二繁忙港埠。货柜运量中，80％为转运，剩下的20％则是马来西亚与泰国等内地直接外销的商品。 　　除了新加坡境内的港口业务外，由于各国对有经验的港口经营者需求日增，因此，PSA也在1996年收购了其他国家一些不具效率的国有港埠，使他们能处理一些国际港口营运业务；当然，此举也减少了PSAXe新加坡港营收的依赖程度。按照“动态竞争”理论，收购是一种增强企业竞争优势的竞争性行为，这一行为使PSA的领先地位更为稳同。直到2000年，PSA已在8个国家拥有总数13个港埠的经营权，掌控全世界货运量高达8％～9％，而且国际化的运输比重愈来愈高；PSA成功的主因，在于它很早便引进了信息科技产品，来提高船舶的通行效率。 　　长久以来，面对新加坡所抢走的转运与门户贸易生意，马来西亚政府一直感到十分无奈。1980年代，马来西亚的年度进出口贸易额约3000亿马币(约合6042亿人民币)，其中超过90％必须通过海洋运送。然而，由于马来西亚的港埠并没有能力处理这么大的运量，因此，大部分货物都是通过新加坡港口的协助；1990年以前，马国制造商每年通过新加坡港运送的货品量，就超过300万TEU。在这种情况下，建立国内自有的大型货柜处理港，一直是马来西亚政府的重要目标。 　　马来西亚的第一回合攻击 　　PSA在1993年面临马来西亚发动的第一回合攻击。发动攻击的行动系由一新开发的货柜港巴生港(Port Klang)担纲。马来西亚政府策略性地选择开发位居马六甲海峡东岸中段地带的巴生港，这个港口距离马来西亚首都吉隆坡只有四十英里；这样的区位选择提供了直接进入马国成长中心与工业基地的途径。1993年，马来西亚政府为了夺取运往新加坡的货运商机，将巴生港指定为马来西亚的???输中心(L0ad Centre)。另一方面，马来西亚政府也对通过连接新、马公路的卡车加征税收，藉以鼓励当地厂商改使用巴生港来进口货物。整体来说，巴生港在1997年总共拥有20个货柜停泊处，44个主要起重机，年容量为760万TEU，每个货柜的费率约为马币55―70元(约合人民币110-140元)。至于新加坡港的费率，则为新币90～150元(约合人民币440-734元)。 　　经过6年的经营后，巴生港于1999年在世界货柜港埠的排名，已经从前一年度的第21名大幅提升到第14名。到了2000年，该港更与120多个国家建立了贸易连结，并且和全世界500个以上港口有合作关系。 　　然而，马来西亚在1990年代的港口发展活动并未引起PSA的直接响应。PSA并没有把巴生港看做主要竞争对手，这在一定程度上电为巴生港建立竞争优势赢得了时间。PSA仍旧维持以较高价位来提供最佳服务质量的策略，并且持续调整其营运与信息系统，以便大幅提升经营效率。举例来说，PSA在1996年就开发了一套企业资源规划系统(Enterprise ResourcePlanning，ERP)，将所有港口营运都整合在一套PSA专有的PORTNET与CITOS货柜与船舶管理信息系统之下。这套信息系统整合了船只所有通讯的需要，并且提供无纸化的船只结关环境。 　　此外，新加坡港也是少数很早就采用遥控码头起重机(remote-operated yardcranes)与闸门自动化系统(automatedflow-through gate systems)的港埠之一。闸门自动化系统在每辆货柜卡车上增加了远程呼叫器与识别卡；当卡车进入或离开港口区域时，可以在25秒内辨识出卡车与货柜的编号。远程遥控起重机则在1997年引进，它让一位操作者可以操控多台起重机。这些创举使得新加坡港达到破纪录的每小时200个货柜的通行率。相较之下，其他国家却仅有少数港口达到每小时100个货柜的通行率。同时，当多数港口每个停泊处每年仅可处理20万～30万TEu的货柜时，新加坡港每个停泊处的年货柜处理量却已高达50万TEU。 　　整个1990年代，全世界货运量的年复合成长率为8％～9％，因此，新加坡港的年货运量也随之成长到1700万TEU，至于巴生港则有300万TEU的运量。巴生港成功地从新加坡港手中夺回一部分的门户贸易量，然而，据估计仍有约250万TEU的马来西亚货运行经新加坡港。虽然巴生港的收费显然较为低廉，但许多航运业者与物流业