汽车构造 第17章 驱动桥.pptVIP

17.1 概 述 将传动系统传来的发动机的动力转变为驱动力的车桥就是驱动桥(driving axle)。驱动桥的形式包括前桥驱动、后桥驱动和全轮驱动。这几种驱动桥形式特点已在第12章中叙述。现在一般轿车多采用前桥驱动，载货汽车和工程车辆多采用后桥驱动，越野汽车和一些SUV(多功能运动型车)等采用全轮驱动(AWD)。 17.1.1 驱动桥的功用 驱动桥的功用是：①将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、差速器、半轴等传到驱动车轮，实现降速增大转矩；②通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传递方向；③通过差速器实现两侧车轮差速作用，满足内、外侧车轮以不同转速转动的需要。 17.1.2 驱动桥的组成 如图17.1所示驱动桥由主减速器(final drive)、差速器(differential)、半轴(half axle)和驱动桥壳(axle housing)等组成。 主减速器是汽车传动系统中降低转速、增大转矩的主要部件。当变速器未设置超速挡时，主减速器的传动比即为传动系统的最小传动比，亦称为主传动比。差速器解决汽车转向时两侧的驱动车轮转动速度不等和多轴驱动桥转动速度不等的问题。半轴用来可靠地传递驱动力。驱动桥壳是传动系统和行驶系统主要部件的安装基础件。 17.1.3 驱动桥的类型 驱动桥的类型有断开式驱动桥(divided axle)和非断开式驱动桥(un-divided axle)两种。 如图17.2所示为半轴套管与主减速器壳刚性连成一体，两侧的半轴和驱动轮不可能在横向平面内做相对运动。故称这种驱动桥为非断开式驱动桥，亦称为整体式驱动桥。它由驱动桥壳1、主减速器2、差速器3、半轴4和轮毂5组成。动力从变速器或分动器经万向传动装置输入驱动桥的转矩首先传到主减速器2，在此增大转矩并相应降低转速后，经差速器3分配给左右两半轴4，最后通过半轴外端的凸缘盘传至驱动车轮的轮毂5。驱动桥壳1由主减速器壳和半轴套管组成。轮毂5借助轴承支承在半轴套管上。整个驱动桥通过弹性悬架与车架连接。 为了提高汽车行驶平顺性和通过性，有些轿车和越野车全部或部分驱动轮采用独立悬架，即将两侧的驱动轮分别用弹性悬架与车架相联系，两轮可彼此独立地相对于车架上下跳动。与此对应，主减速器壳固定在车架上。驱动桥壳制成分段并通过铰链连接，这种驱动桥称为断开式驱动桥，如图17.3所示。主减速器1固定在车架或车身上，两侧车轮5分别通过各自的弹性元件3、减振器4和摆臂6组成的弹性悬架与车架相连。为适应车轮绕摆臂轴7上下跳动的需要，差速器与轮毂之间的半轴2两端用万向节连接。 17.2 主 减 速 器 主减速器的功用是将输入的转矩增大并相应降低转速；当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。 为满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。 按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器。在双级式主减速器中，若第二级减速器齿轮置于两侧车轮附近，实际上成为独立部件，则称为轮边减速器。 按主减速器传动比挡数分，有单速式和双速式。前者的传动比是固定的，后者有两个传动比供驾驶员选择，以适应不同行驶条件的需要。 按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式(又可分为轴线固定式和轴线旋转式即行星齿轮式)、圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式。 17.2.1 单级主减速器 单级主减速器具有结构简单、体积小、质量轻和传动效率高等优点。一般应用在轿车和轻、中型货车上。图17.4a为东风EQl090E型汽车驱动桥单级主减速器及差速器总成剖面图，图17.4b为该总成的零件分解图。主减速器(见图17.4a)的减速传动机构为一对准双曲面齿轮18和7。主动齿轮18有6个齿，从动齿轮7有38个齿，故主传动比。 1. 主减速器的结构特点 主减速器的主动齿轮和从动齿轮之间必须有正确的相对位置，才能使两齿轮啮合传动时冲击噪声较小，而且轮齿沿其长度方向磨损较均匀。为此，在结构上一方面要使主动和从动锥齿轮有足够的支承刚度，使其在传动过程中不至于发生较大变形而影响正常啮合；另一方面应有必要的啮合调整装置。 为保证主动锥齿轮有足够的支承刚度，主动锥齿轮18(见图17.4a)与轴制成一体，前端支承在互相贴近而小端相向的两个圆锥滚子轴承13和17上，后端支承在圆柱滚子轴承19上，形成跨置式支承。环状的从动锥齿轮7连接在差速器壳5上，而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承3支承在主减速器壳4的座孔中。在从动锥齿轮的背面，装有支承螺栓6，以限制从动锥齿轮过度变形而影响齿轮的正常工作。装配时，支承螺栓与从动锥齿轮端面之间的间隙为0.3～0.5mm。 装配主减速器时，圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度，即在消除轴承间隙的基础上，再给予一定的压紧力。其目的是为了减小在锥齿轮传动过程中产生的轴向力所引起的齿轮轴的轴向位移，以提