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长三角一体化定位中国经济15 　　几年前曾有专家建议建设宁波港成为上海的国际航运中心，但上海却转而选择自己建设洋山港，宁波港则被国家定位为支线港。然而在国家确定建设上海为国际航运中心后，宁波港却迎来了大肆扩张的高峰，如宁波舟山两港谋3年“并为一体”，两港整合意在应对大小洋山港的崛起 　　 　　浙江嘉兴王江泾与江苏吴江盛泽仅一河之隔，从王江泾经省道至盛泽，短短5公里却要经过两个收费站：王江泾站收10元，盛泽站收15元。 　　嘉兴商人王永胜每天往返两地：他的工厂在王江泾，而店铺在盛泽的东方丝绸市场。在这个商贾云集的国内最大的丝绸市场里，活跃着大量如他一样的浙江人。 　　过路费成了他们生意上的―个障碍：“有时候一天要往返两镇三四次，过路费―年就要几万元。” 　　在浙江嘉兴看来，盛泽收费站是江苏吴江有意设置的“贸易壁垒”。2007年，嘉兴中国南方纺织城正式开建；几个月后，原位于江苏227省道上的收费站“突然”向南移了12公里，成了盛泽收费站。 　　这样人为的行政藩篱在长三角并不鲜见。尽管一体化呼声日高，但在江浙沪三地，不同行政区域之间各自为政、以邻为壑的症结依旧存在。 　　历时6年，长三角各方期待已久的全国首个跨省级行政区区域发展规划《长江三角洲地区区域规划》(以下简称《规划》)近日终于全文公布。 　　“这是我国第一个跨省区域规划，中央希望长三角一体化能对全国起到表率作用。”华东师大长江流域发展研究院教授沈玉芳告诉本刊记者，《规划》打破省际行政壁垒的合作尝试将为全国各地风起云涌的区域合作浪潮提供经验和范本。 　　 　　中国经济的1／5终于定位了 　　 　　《规划》被学界形容为“起了个大早，赶了个晚集”。 　　早在2004年，《规划》的编制工作就已启动，2006年进入草案征求意见阶段，此后迟迟不见下文。 　　跨省规划自然会涉及比一省区域内更难处理的诸多矛盾。“其中一个重要问题，是对长三角区域的范围看法不一。”浙江大学区域与城市研究中心主任陈建军这样解释《规划》漫长的“生产过程”。 　　陈建军说，纯粹自然地理上的长三角，仅指江苏镇江以东，通扬运河以南，浙江杭州湾以北5万平方公里左右的区域。 　　然而《规划》中的长三角，不仅是地理概念，更被赋予经济内涵。在2006年的规划征求意见稿中，“长三角”的含义是上海市和江苏省的南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通，浙江省的杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州16个城市，面积11万平方公里。 　　涉及城市众多，又隶属于不同省份，16城之间很难进行利益协调。此后，关于长三角是否扩容、如何扩容，也一直争议频频。 　　“16个城市都市圈”的长三角界定还遭到地方政府反对，“浙江和江苏省一级政府都觉得不合适。”陈建军说，除上海外，其他15城都必须兼顾到省级政府这个“婆婆”，在跨省合作方面不能自行决策。 　　如苏州最初主动融入上海经济圈时，先偷偷地做，“听南京的，看上海的，干自己的”。 　　两省一市在政策层面上就比较好操作，因此本次《规划》重新调整了长三角的范围：包括上海市、江苏省和浙江省，区域面积21.07万平方公里。规划以16城为核心区，统筹两省一市发展，辐射泛长三角地区。这一区域也是全国发展基础最好、体制环境最优、整体竞争力最强的地区之一。 　　在区域布局上，《规划》也从原来意见稿时的“一核六带”扩充到了“一核九带”。“一核六带，是以上海为核心，包括沪宁和沪杭甬沿线、沿江、沿湾、沿海、宁湖杭沿线、沿湖发展带。‘九带’的提法，加了沿东陇海线、沿运河、沿温丽金衢线发展带。”上海社科院城市化发展研究中心主任郁鸿胜表示，“一核九带”的空间格局，为泛长三角合作留出了延伸空间。 　　长三角经济在中国经济总量中占到20％左右，郁鸿胜指出，长三角规划的落地，意味着“中国经济的1／5终于定位了”。 　　 　　产业同构背后是地方政府“各打各的小算盘” 　　 　　“多定位，少定数”，陈建军这样总结《规划》的最大亮点。 　　与以往规划片面注重具体经济数据不同，本次《规划》对长三角核心区和辐射区25个城市的产业布局进行了清晰定位，却没有涉及太多经济指标。 　　长三角地区产业同构、分工不明的问题一直被诟病。2006年的征求意见稿就指出长三角地区“缺乏对整个区域功能的明确定位和分工，上海与江苏浙江各城市之间发展定位雷同……影响了区域整体优势的发挥”。 　　据不完全统计，长三角核心区的16城当中，选择电子信息业作为产业发展重点的有12个；选择汽车业的有11个。 　　产业同构背后是地方政府“各打各的小算盘”，宁波北仑港和上海洋山港之间的港口之争，被部分学者认为是地方利益主导下重复建设和争夺货源的无序竞争写照。 　　早在1997年，在交通部协调下，上海就已成立“上