出租行业展草案思考.docVIP

客运出租行业发展几个问题的思考 关于太原市目前客运出租行业管理模式的概况 模式：就全国来说客运出租行业有北京上海模式与温州模式之分，而我们太原接近于温州模式。出租车经营权全部交给个人，达到经营权与车辆产权的统一。北京上海则是公司化经营，同样也是经营权与车辆产权的统一。 垄断：全国各大城市的出租车基本上采取总量控制的原则，即根据城市人口、环境、交通状况等因素提取万人比率确定出租车的保有量。另外，出租车的定位是城市公共交通的补充。垄断意义在于车辆数是一定的，资源分配权是国家控制。总量控制的前提下，经营是排他性的。 管理：太原出租车的管理基于其模式，目前采取客运部门（含协会）与出租车公司分级管理为主。相关政府部门（交警、交通、税务、物价、计量等）协同管理。 客运行业的参与主体：客运主管部门、相关政府职能部门、出租车公司、个体经营者（车主）、出租车驾驶员。其他利益相关参与者：准备进入行业的经营者、金融及保险机构、非法营运者、汽车配套服务者（修理保养销售）、加油站、旧车交易人（掮客）。 发展：2000年至今是一个质变的过程，档次提升，管理创新。我认为其核心还在于管理创新。 出租车日平均载客量大约在30---40万之间，国家税收、个人所得、相关利益者所得全部从其间产生。全行业年平均直接销售收入15-20亿左右。 从业人员构成：随着市场经济的发展，行业从业者已经发生变化，其特点有①经营者（车主）来源于社会各个阶层并且即将成为中产收入阶层②外来务工者即将成为驾驶员的主体③管理结构更为复杂。 出租车公司格局：国有、集体、民营并存，22家公司大小不一、管理参差不齐、大部分缺乏创新动机。 出租车功能：名片功能已经有一定体现、为国家创收贡献较为稳定、相关功能（信息传播、资产利用效能、产业集群效应）尚未开发。 怎样认识车队现象 车队创立开始于2003年下半年，第一支车队诞生于我公司。当时的初衷是组合优秀资源，共创宝利品牌，带动行业发展。首届车队发展研讨会即是在我提议下召开的，但当时并没有太大的影响。2004年开始行业将目标转向了驾驶员工作，投入较大的精力抓车队建设，并直接用经营权奖励政策激励。2004年以来车队得以迅速扩大，目前有上百支车队。并且原有的文明、标兵车司机也被分别编入各车队，直接壮大了这个群体的力量。取得了较好的成绩和影响。但随着时间的推移，车队发生了较大的变化： 激励机制的另一面，2006年只有加入车队才能评选优秀，获得经营权奖励。选拔权集中到各车队，实际是各车队队长手里。近年来这种方式已经养成了追求经营权奖励加入车队的风潮，队伍的先进性打了折扣。导致不惜一切加入车队取得经营权，然后松懈和放任，甚至成了一些人提高车价的捷径。至于队长普遍缺乏有效的管控能力，滋生了腐败行为。许多车队因为队长分配名额的问题，内部意见纷争，部分车队面临解体。 利益趋向不一致导致松散性质，出租车经营者就单个个体而言，都是独立核算，自负盈亏，利益上来说是独立的。这种单个的独立性决定了队伍的松散性质，有利则聚，无利则散。试想如果没有经营权奖励车队发展不起来。 未来的发展预测，近2年以来，行业以每年500台的速度发展先进。2010年经营权到期以前，至少还要发展2000个先进。届时先进将占到行业总体数量的一半，我们认为这个比例是有待探讨的。如果先进是大量为了个人利益而形成的，恐怕与政府的初衷是相违背的。所以将来发展的文明和标兵车要总体占到行业的一定比例，但不是这么高的比例。对于车队的发展在当前情况下，应该抓质量，从两方面入手一手抓淘汰，一手抓准入。否则，发展到一定规模恐难以控制，难以达到管理目的。评选要将车队和先进分开，不是进了车队就是进入先进，也不是不进车队就不是先进。 让车队真正成为出租车里的名片，政府用经营权奖励服务可谓创新。所以未来对于车队（先进）工作的重点，应该是使其回报政府的奖励，成为真正意义上的先进代表。而不是他们每天关注行业什么时候出台有利其个人利益的政策，或摆脱公司的管理。 太原市出租车经营者的现状 我认为目前太原市出租车经营者的内外政策是非常宽松的，收入是稳定的，大多数个体经营者已接近中产。是2000年行业改革后最大的受益者。原因来自以下几方面： 2000年时的廉价经营权，是个体车主经营受益的重要原因。2000年时期，经营权10年价格最高1.1万。 非典过后，社会经济的拉动，使出租车经营权增值，是个体经营者受益的重要原因。 经营权大量的交易转让，政府作为所有者，没有与个体车主分享利益，是个体经营者受益的重要原因。 行业打击非法营运的力度，保证了出租车市场蛋糕的独享。 几年以来，行业相应减免了许多行政受费项目，出租车公司的管理费保持不增加，负担较轻，是车主受益的重要原因。 经营权出让给个体车主，以及优惠的奖励先进政策，是其受益的根源之一。 出租车驾驶