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新日铁高碳钢丝--追求极限高强度 该文章转自[我的钢铁网]：/gtzs/jsgy/200710/55040.html 高碳钢丝虽属老材料，但近年来由于高强度化的进展日益受到重视，为了追求钢铁材料的极限强度，高碳钢丝成为利用纳米技术进行组织控制的最尖端材料。轮胎用子午线钢丝为保证轮胎的轻型化和低成本化，已进入4500－5000Mpa级产品的开发。另外，桥梁用钢丝正计划用于将上马的明石海峡大桥的吊桥，为降低建设费用对钢绳用钢丝也拟进一步高强度化中。 新日铁为了适应上述要求，正在利用和提高纳米级组织控制和降低夹杂偏析控制技术，在有关加工厂的协作下，开发和提供高强度、高功能的高碳钢丝。以下将有关技术简介如下： 指向极限强度的轮胎子午线钢丝 汽车轮胎要求具有以高寿命为首的对压缩、弯曲的刚性、可操纵性和节油性（回转阻力低和轻型化）等多种不同的功能，作为补强材用的子午线钢丝比柔软的纤维具有更高的刚性，因此对轮胎的安全性、耐久性和操纵稳定性均有很好的作用。轿车轮胎多用于胎面的底部，公共汽车和卡车等大型车则多用于侧面的骨架，轿车的用量约为1kg。 汽车轮胎用子午线钢丝已经达到工业化水平，强度由上世纪70年代的～2800Mpa逐年提高到80年代的3600Mpa和2000年以后的4000Mpa，现φ0.2mm钢丝正向4500Mpa高强度化中，部分已在高级车上试用。 新日铁为了占领子午线钢丝的世界份额达到25％，成为顶尖生产大户，除了提供所用材料外，用户生产子午线钢丝时还参与到延伸性相关技术的研发和利用本厂设备进行拉丝加工技术的开发，确保钢丝强度达到4000Mpa，以对用户的加工工序表示全力支持。子午线钢丝技术的方向为：将钢中含碳量由0.82％提高到0.96％，再加入0.2％左右的铬以进一步高强度化，目前φ0.2mm钢丝已达到4070Mpa。具体成分和可达到的强度见表1。 表1 96ACr钢（C 0.96％ Si 0.20 Mn 0.30 Cr 0.20）高碳钢丝线径和强度的关系 项目 钢丝直径 1.0 0.5 0.2（实用化） 0.06（待研发） 0.04（待研发） 钢丝强度（Gpa） 3.1 3.5 4.07 5.17 5.7 在生产高碳钢丝的技术中，对添加元素的偏析控制和夹杂控制至关重要，因此对炼钢技术的要求较高，但这正式新日铁的长项。特别炼钢工艺中的“夹杂物控制技术”是不允许其它企业采用的。对于线径φ0.2mm的钢丝，只要有一个大夹杂物存在就会断线，特别是随着高强度化导致的硬度提高，夹杂物的影响更大。 支承长而大桥梁的“桥梁用钢丝” 近半世纪以来，长而大的吊桥的主钢绳用钢丝的强度，在主塔距1200－1500mm级时为1500－1600MPa。1998年开通的明石海峡大桥，其主塔距离为1991m时使用了1800MPa的高强度钢丝，其吊桥长度和钢丝强度均为世界最大。该桥的钢绳即使用了新日铁生产的“桥梁用钢丝”。 桥梁用钢丝技术的关键是防止热变质，即抑制钢丝在450℃热镀锌时导致的强度下降。因为在450℃加热下，在拉丝加工时形成整齐层状珠光体组织中的渗碳体将会球化并且长大，使得组织内的间隔相被破坏，加上因热而产生的转位回复和再结晶，这些因素均使强度下降。为了抑制上述缺点，加入硅和铬较为有效。它的机理经过纳米级组织分析和元素分布分析得以查明，新日铁率先解决了上述问题。例如硅在渗碳体和铁素体界面具有聚集性，当渗碳体长大而且球化时硅即扩散，因此通过增加含硅量来使之集中于界面而抑制渗碳体的球化，从而防止了热镀锌时钢丝的强度下降。过去1600MPa级的桥梁用钢丝中仅含硅0.2％，目前1800MPa级中碳含量达到了0.9％。同时，由于硅的固溶强化提高了钢丝韧化后的强度，这些措施都防止了热变质的发生。 明石海峡大桥所用的主钢缆，是由φ5mm的钢丝组成的120支钢绳组成，其直径达到1.2m。如采用1600MPa级的钢丝，为了保证大桥的安全则每侧需要2条共4条主钢缆，但改用1800MPa级的钢丝后，则不仅主钢缆可减为两条，且组成钢缆的钢绳数也可减少。由此使桥的主塔和刚度加固框架的重量大为减轻，这样不仅使工期大为缩短，钢材总用量也相应减少（见表2），总的成本自然也就下降了。 表2 明石海峡大桥改用高强度钢丝的效果 项目 主钢丝条数 钢绳总支数 钢缆重量（万t） 主桥高度（m） 主塔重量（万t） 加固框架重量（万t） 钢材用量合计（万t） 1600MPa 4 676 5.9 320 5.7 8.8 20.4 1800MPa 2 580 5.0 286 4.9 8.3 18.