跨104国道、京沪铁路特大桥现梁施工技术方案.docVIP

跨104国道、京沪铁路特大桥现浇梁施工技术方案 一、现浇梁施工方法 (一)地基处理 根据上部结构荷载2.73t/m3，支架采用门型架，门型架间距布局为90×120cm，每根立杆荷载为2.73×1×1.2＝3.3t/根，木枕为250×22×16cm，单根杆用枕木面积为0.9×0.22m＝1980cm2，枕木将来自立杆的力通过砼垫层均匀传于下部地基，地基所承受应力为3.3t/1980cm2＝0.16Mpa，取安全系数为1.5，要求的基处理后承载力不小于0.25 Mpa。 先将连续梁支架范围内的原地表泥浆或粘土清除干净，特别时支架范围内的水坑或泥浆池要全部清除，换填山皮土，层层压实到原地面。然后支架范围内铺一层30～50cm厚的山皮土，并用16T以上的压路机碾压5～8遍，压实完后铺再5cm厚的细碎石，然后再灌浆抹面。经碾压密实后的山皮土，一般地基承载力为0.8Mpa，所以完全满足现浇梁地基承载力要求。地基表面要平整，平整度在3cm以内，并要设置2%的横坡，以便于向周边排水沟排水。基础四周边缘开挖底宽60cm，深40cm的排水沟排水，严防地基因浸泡而下陷，如果水无法排出去，则要设置泵坑，集中把水抽出去。 104国道两侧路基边坡需挖台阶，并回填山皮土。104国道东侧排水沟埋设φ60cm钢筋砼管通水，管底地基淤泥清除干净 (二)门型支架设计 在已处理好的地基上摆放枕木，或做5cm×30 cm×30 cmC15砼垫块，其上安装门型架，门型架宽1m，高1.9m，间距布局为90cm×120cm。 支架立杆上下设可调托撑，以调整底模标高和方便落架。杆件结点用铁锤顺时针击至锁死为止。顶托伸长量控制在40cm以内为宜，为保证支架向稳定性，支架横向(每两排一道)及纵向采用φ48钢管十字交叉连接，另外在最外排支架处设斜支承，以防支架外移。支架支立好后在顶托上铺设纵、横方木，以备立模，纵向方木为15cm×15cm，间距为120cm，其上横向铺设10cm×15cm方木，间距为30cm。 (三)跨104国道支架设计 1、104国道调查情况 目前104国道正在进行路面改造，经与公路主管部门及施工单位协商，跨104国道现浇梁施工通车门洞设在国道中部。 经现场量测和调查，改造后104国道单幅路面宽13.4m，中央分隔带宽1.5m，土路肩宽1.5m（种树），路面顶标高为35.643（路肩处），现浇梁上跨104国道净高约8.9ｍ。详“104国道横断面图”（图1）。 2、支架设计 为确保通车要求，采用门型架和工字钢组成4个门式通道：2个行车道和2个人行道，通道净高5.2m，行车道净宽为4m；两侧设人行道，人行道净宽为2.5m，104国道部分车道封闭。　 门式通道临时支墩采用门型架。中间临时支墩受力最大，采用2道门型架组合，间距为30cm×30cm，其余临时支墩采用1道门型架，间距为30cm。支墩底为条形砼基础，砼基础内预埋螺栓固定门型架，砼基础尺寸为0.5×2.5×30m（中间支墩）和0.5×1.2×30m（两侧支墩）两种。 在临时支墩顶铺工字钢为跨路横梁：通车道门洞顶铺I40a工字钢，间距60cm；人行道门洞顶铺I25a工字钢，间距为60cm。上部3m采用门型架，门型架直接立于工字钢上，底部采用50钢管固定，具体支架布置详见“支架布置图”（图2、图3）。 　　(四)测量放线 地基处理完成，测量队在地基上放出梁的纵轴线，每隔6m打一木桩，控制碗扣架搭设的范围，并计算支架搭设准确高度。加密临时导线点，便于立模、检查和调整。 (五)支架选用 综合上述，支架采用构件： 门型架：LJ1019）； 　交叉拉杆： LLGC，LLGD；调节杆：LTG； 可调底座：LDZ60； 可调托座：LTZ60； 工字梁：I40a和I25a两种。 (六) 支架验算(以第四联为例) 1、设计荷载： 基本设计参数： (1)模板采用1.5cm厚竹胶板，方木采用10×15cm和15×15cm两种方木。 (2)混凝土施工入模温度为25-34℃，初凝时间为10小时，供应速度为30～40M3/H。 (3)第四联箱梁砼分二次浇注，第一次浇注箱梁底板，腹板至倒角处，第二次完成剩余混凝土的浇注；第一至三联箱梁砼一次浇注。 (4)容重：钢筋砼取26KN/M3,方木7KN/M3,竹胶板9KN/M3。 2、荷载计算 (1)新浇砼压力： ①腹板、梁端处砼压力：26×1.75＝45.5Kpa ②箱梁中部砼压力：通过箱梁断面面积计算折算高度，即单位长度梁体积除以单位长度梁的箱底面积。箱梁中部砼面积S＝11.97M2，底宽13.34米处，故折算高度为0.897米，则单位面积上的荷载为26×0.897＝23.32Kpa (2)施工时堆放材料荷载：2 Kpa (3)振捣荷载：2.0 Kpa (4)荷载组合 箱梁腹板：⑴+⑵+