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有关轨道交通电力牵引技术方面问题探讨 　　[摘要]文章通过作者亲身的实践工作经验总结的一些经验供参考。 　　[关键词]轨道交通；牵引；发展 　　1.电力牵引轨道交通的技术优势 　　牵引动力分为蒸汽、内燃和电力3种。蒸汽牵引热效率低，牵引重量小，环境污染严重，但机车构造简单，造价低，目前在中国仍发挥着重要作用。内燃和电力牵引主要特点是功率大，效能高，劳动条件好，但造价高，在中国已有30年发展历史。世界一些发达国家分别用了10～15年时间，于60～70年代先后完成了以内燃和电力牵引取代蒸汽牵引的改革。根据自然条件有利、技术先进、经济合理的原则，各种牵引方式的适宜范围为：电力牵引适宜在运量大、提高铁路能力显著、节约能源和经济效益好的干线及运量较大、坡道长的线路上采用。 　　1.1电力牵引效率高，是节能型产品 　　在轨道交通的三种主要运载工具中，蒸汽机车由于煤在锅炉中的不完全燃烧，使得蒸汽机车总效率最好时仅有8%～9%，难以在技术上有突破；内燃机车由于提高柴油机效率在技术上存在难度，其总效率最好水平为40%～45%；电力机车是电能的直接转化，故其总效率一般都在82%～86%。由此可见，采用电力牵引具有明显的节能效应和经济效益。 　　1.2有利于推动全国电气化 　　由于电力牵引采用工频25　kV输电制式，可与强大工业电网联网，因而铁路电力牵引输电网的建设会推动沿线农村、边缘地区的电气化建设。 　　2.国内电力牵引轨道交通发展历程 　　我国第一条铁路始建于1881年。新中国成立50年来，铁路建设取得了举世瞩目的成就，铁路营业里程从2×104km增长到6.7×104km以上。以1961年我国第一条电力牵引翻越秦岭的山区铁路（宝鸡—凤州，长92　km，最高限速70km/h）通车为起始，电气化铁路从零已发展到1.3×104km。我国已成为继法国、德国、日本、俄罗斯等国家之后第八个拥有1×104km以上电气化铁路的国家。1997年启动的提速工程，大区域电力牵引提速达160　km/h，　1998年出现了200km/h运行的广深电气化铁路。“十五”期间将完成2×104km　（占总里程25　%）电气化铁路和承担总运量50%的发展目标。 　　我国电力牵引运载工具———电力机车，自1958年第一台电力机车诞生，实现了“零”的突破开始，　1985年第一台相控电力机车诞生，从而逐步配套形成快速客运（4轴）、客货两用（6轴）、重载货运（8轴）多机型、多用途的系列化第三代电力机车；从第一代、第二代电力机车的单一机型转化为系列化产品，电力机车“从少到多”；　1996年我国第一台微机控制、全悬挂架承式轮对空心轴弹性传动的快速客运电力机车诞生，创造了240km/h中国铁路第一速；　1997年我国第一台交流电传动电力机车研制成功，标志着我国电力机车研制进入高科技领域，实现了从普速到高速和从交直电传动到交流电传动的两个里程碑的跨越，电力机车在技术上“从低到高”。 　　目前我国电力机车总拥有量达到2693万台，　其中42.29％的1139辆主要外销到亚洲、南美。 　　3.我国电力牵引轨道交通技术展望 　　轨道交通的发展要以“速度”来拖动，“高速”是轨道交通现代化的象征，是轨道交通科技的龙头。高速交通是国家交通基础建设的主干，是推动区域经济发展的动力。轨道交通“高速”技术非电力牵引莫属，而高速电力牵引又要以交流电传动、微机控制、高速转向架、车体气动外形的研究为突破点。 　　我国轨道交通“高速”可参照目前高速铁路的经验，以200　km/h级为起步，配套完成350km/h级机车、客车、电动车组（动力集中、动力分散型）开发，并取得运营经验，21世纪初完成380　km/h级及以上速度级电动旅客列车组（包括动力集中型与动力分散型）的研制，实现试验速度突破400　km/h新的第一速。按“十年工程”的目标，完成电力机车从交直电传动向交流电传动的转换，实现单轴功率1　200　kW交流电传动动力集中型动力车和单轴功率300　kW动力分散型动力车的模块化设计，并达到产业化水平。 　　3.1干线轨道交通 　　特大城市间开始实现客运专线高速化，客运列车最高速度210　km/h以上，建成京沈高速客运通道，开工建设京沪高速铁路，研制成功210～300km/h电动车组，逐步形成以京沈、京沪、京广为主体的高速干线； 　　主要干线实现提速，形成网络化，干线网络客运列车最高速度达160　km/h，一般线路达120km/h，在主要城市间，客运列车实现500　km左右范围内朝发夕归，　1　500　km左右范围内夕发朝至，2　000　km左右范围内一日到达，形成1×104km覆盖面的快速客运网； 　　主要繁忙干线的大宗货物运输采用长列和大轴重，实现重载化，积极发展25　t轴重大功