“T服务”离真正车联网有多远.docVIP

“T服务”离真正车联网有多远 　　驾校失业，堵车消失，燃油下降，碳排放降低，交通事故减少……当车联网时代真正到来，人类生活将迎来如此美好的场景。不过，现在的很多Telematics服务还体现不出车联网的概念，无人驾驶汽车也不能完全智能化。我们还必须突破盈利模式不清晰、用户规模太小、市场碎片化、语音搜索不够实用的樊篱…… 　　 　　“T服务”的巨大 　　“汽车的发明比计算机早，这看起来像是个错误——汽车，能够自动驾驶才有意义。” 　　差不多一年半之前，当谷歌的7辆无人驾驶汽车穿行在金门大桥——洛杉矶——太浩湖之间的太平洋海岸高速公路上，累计行驶了22万公里之后，埃里克·施密特说了这样一句俏皮话。期间，无人驾驶汽车只发生过一次被其他车辆追尾的事故。 　　是的，它还并非完全智能，有些路段也偶尔需要操作员干预一下。但完全可以想象，假以时日，当这项技术得以完善并大规模商用——按照该项目负责人塞巴斯蒂安·特龙的说法，“即使是团队里最乐观的成员也认为，要将这种车推向市场，最少还需要八年。”——人类将彻底摆脱学习驾驶技术的困扰，堵车长龙会消失，燃油会下降，碳排放会减少；更重要的是，谷歌在其博客中写道：“每年全球因道路交通事故死亡的人数超过120万。我们的技术将可以减少这一数字，甚至使其下降一半。每一工作日，人们平均花费52分钟在上下班路上，而未来，人们将可以以更有效率的方式使用这些时间。” 　　当然不仅如此，它还能产生巨大的经济价值。 　　在日前由全球最大的地理信息行业门户3sNews主办的“2012地理信息开发者大会”上，泰瑞数创科技（北京）有限公司创始人刘俊伟说：“去年我国社会物流总费用相当于GDP的17.8%，而发达国家仅为10%。”他说，中国货运车约为1100万辆，但目前货运车平均等货周期不少于2天，每天需要费用150元左右，即便如此，平均空驶率也在37%。“空驶率每降低10%，其释放出来的运力相当于每年节省200亿元。” 　　这并非数字假设。以美国为例，其物流总成本TLC占GDP的比例（T/G）在1981年尚处于16.2%的高位，但近年来降至9.9%左右，其中2002-2003年间更是低至8.7%。 　??刘俊伟说的降低空驶率的手段，就是Telematics（以下简称“T服务”），类似于无人驾驶汽车的技术。在语义上，“T服务”是Telecommunications与Informatics的合成，意指应用无线通信技术的车载电脑系统。 　　四维图新公司TSP业务部技术总监陈彩芬将这种系统的好处总结为16字诀，“路上快行，车下秘书，车上生活，车上办公”；具体一点，“首先是让车主在路上跑得更快更安全。同时车主在驾驶过程中可以利用它听音乐，获取需要的各类信息，跟好友做交互。车主也能够通过提供的电子邮电等功能，实现车上办公。当然，它还可以与4S店做在线沟通，甚至规划你第二天的出行。”显然，她看重的是“T服务”体现出来的人和车的关系，通过这种关系满足符合车主意愿的需要。 　　从市场来看，“T服务”可以分为以移动通信运营商为主的After Market（AM，后装）市场和以汽车厂商为主的Before Market（BM，预装）市场两个部分。前者主要侧重车载导航、语音导航以及交通、天气等信息与通信服务；而后者则集中于车辆诊断、被盗车辆追踪、呼叫中心等安防服务。 　　 　　“T服务”尚欠缺杀手级应用 　　在中国，2009年被称为“T服务”元年，不过，三年过去了，尽管北汽、广汽、长安和奇瑞都已经在推相应的“T服务”，但占领市场的多是国外汽车厂商，即便如此，目前的市场规模也不大。 　　“目前为止，整个用户规模大概是50万左右，”陈彩芬说，“丰田G-Book系统有7万用户，日产carwings系统有2万用户，安吉星Onstar手机版有37万用户。荣威的inkaNet系统，主要强调资讯和信息，用户数在1万左右。” 　　她说的是乘用车市场的情况。与去年中国乘用车保有量超过7460万辆相比，采用“T服务”的还是少之又少，仅为0.67%，300个车主里面才会有2个人站出来吃螃蟹。不错，尽管开始是免费，尽管“T服务”的收费比路桥费还便宜——以安吉星为例，其“三年尊享套餐价”为3980元——但是，是否付费毕竟是个人的意愿。 　　为一套软件或系统付费，在中国，需要付出不菲的市场教育成本，不管你是汽车厂商还是IT企业。不过，好在这个系统与个体生命密切相关，“用户黏性”非常好，其市场一旦爆发，规模势必大得惊人。 　　也许正是站在这个角度，3sNews创始人兼总裁刘玉璋先生在一夜未眠之后，以诗一般的激情直抒胸臆：“各种新技术犹如一个个催化剂加速了地理信息行业的发展。我们今天谈移动互联网和车联网，地理信息可以实时落地，展现出SOLOMO这样