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地铁电客车自举功能无法实现故障分析与改善 　　摘要：针对南京地铁南延线列车在运营初期发生的自举功能无法实现问题，从自举电路出发，结合车辆负载分布，分析自举失败的原因，提出整改措施。 　　关键词：地铁车辆；自举；头脑风暴；故障分析 　　1.地铁电客车自举功能概述 　　南京地铁一号线南延线电客车由法国ALSTOM公司设计、南京南车浦镇车辆有限公司生产，按照车辆设计功能，车辆由休眠至唤醒的状态有两种方式可以实现，如图1。正常情况下，列车利用蓄电池电量实现唤醒，按下唤醒按钮后，TSK吸合，列车110V准备电压具备，各个低压负载得电启动，如图2。当蓄电池馈电时，通过自举按钮，使辅助电子控制单元得到自举电池供电，在高压存在的情况下使辅助逆变器和蓄电池充电器启动，即可以输出110V永久电压，TSK吸合，实现唤醒。这种非正常方式下的列车唤醒，被称为自举。 　　图1 车辆唤醒电路 图2 车辆110V供电电路 　　2.自举功能无法实现的故障分析 　　2.1故障现象及影响 　　为了保证电客车在非正常方式下能够唤醒，每年定期进行自举功能测试，以蓄电池隔离来模拟其馈电状态，使用唤醒按钮列车无法唤醒。但是在自举试验时，发现一部分南延线车辆按下自举按钮，辅助逆变器可以正常启动，但是一端或两端TSKCB跳开，无法唤醒列车。 　　自举试验无法完成，那么列车一旦真正出现蓄电池馈电的情况，则不能保证可以通过自举功能唤醒列车。列车无法唤醒，只能通过其它动力车救援，事件影响将进一步扩大。为了防止事件的发生，尽量减少无高压的状态下列车的唤醒时间，不过多消耗蓄电池电量。 　　2.2开展头脑风暴，列举可能原因 　　针对一部分列车无法实现自举功能的问题，我们开展了头脑风暴，列举出可能原因：①因CVS充电器输出容量不是无穷大，输出电压受蓄电池电压低影响，输出电压低导致TSK无法正常吸合；②TSK吸合瞬间带负载过大，导致TSK无法正常吸合；③自举电池电压低；④TSK电感线圈，吸合电压过高，导致TSK无法正常吸合；⑤TSK反复吸合断开，造成电流过大使TSKCB跳开；⑥利用自举唤醒列车时，电路中存在接地短路点，TSKCB过流跳开；⑦TSKCB容量选型与电路电源及负载不匹配，容量低。 　　根据头脑风暴的结果，逐一分析故障形成的可能来源，筛选排列出可以导致故障出现的原因树。其中头脑风暴中的原因③：自举电池电压低，经过分析，将直接导致辅助AGATE不能正常启动，那么无110V永久电压输出，TSK不能闭合，也不会导致TSKCB跳开。所以原因③排除，其它原因总结得出原因树如图3。 　　图3 原因树 　　3.原因分析与排查 　　3.1部件自身原因 　　原因⑦“TSKCB容量选型与电路电源及负载不匹配，容量低”是唯一的由于TSKCB本身问题导致其跳开的分析点。 　　分析调查过程：1.以4748车为重点分析对象，重新试验了其自举功能，先断开两A车的BIS，两端自举测试时，都有TSKCB跳开的现象。2.将47A低压箱中BATCB断开，即断开此车辅助逆变器输出至110V永久电压的电路，辅助逆变器仅供电给110V准备电压。3.在47A按下自举按钮，47A的TSKCB电源来自远端48A辅助逆变器。试验结果：47A的TSKCB不跳闸，48A的TSKCB跳闸。4.在48A按下自举按钮，同样47A的TSKCB电源来自远端48A辅助逆变器。试验结果：47A的TSKCB不跳闸，48A的TSKCB跳闸。5.将48A的TSKCB容量更换为2.5A，再次在48A按下自举按钮。试验结果：48A的TSKCB不跳闸，47A的TSKCB跳闸。 　　结论：当使用自举功能时，列车110V永久电压来自辅助逆变器，此时电压在128V左右，刚好在TSK动作时使这条回路的电流达到1A的临界点，导致TSKCB跳开，而远端的TSK动作电压若同样取自这一端，但经过6节车长线路的损耗，可能刚好使这条回路的电流低于1A的临界点，TSKCB则不会跳闸。南延线21列车，由于部件的差异和线路走线的差异，有些达到这个临界点即出现此故障，有些则不会。 　　3.2所带负载原因 　　原因⑤“TSK反复吸合断开，造成电流过大使TSKCB跳开”，TSKCB下端负载仅有TSK，但是影响TSK反复吸合断开的原因分析有以下几点。 　　①“因CVS充电器输出容量不是无穷大，输出电压受蓄电池电压低影响，输出电压低导致TSK无法正常吸合”。 采用隔离蓄电池的方法，模拟列车蓄电池馈电的情况，同样可以实现自举功能测试。但是针对原因①中提及的CVS充电器输出电压受蓄电池电压低影响，在隔离蓄电池的方法下，是可以有效排除该原因的。隔离蓄电池后做自举试验，4748车两端A车的TSKCB仍然会跳开。 　　②“TSK吸合瞬间带负载过大，导致TSK无法正