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基于资产专用性视角国内沿海散货船租约形式 　　【摘 要】 结合航运经济一般特征，基于交易成本理论，运用资产专用性模型，分析航运企业的专用性资产，建立船舶租约形式与治理结构的匹配关系，认为航运业“强周期”波动是航运经济一般特征与航运企业资产专用性特点共同作用的结果，提出航运企业应考虑交易成本和航运企业资产专用性特点，对国内沿海散货船租约作出安排，以提高议价能力，降低交易成本，平抑航运市场周期性波动，规避风险，获取稳定收益。 　　【关键词】 交易成本；资产专用性；船舶租约；治理结构 　　1 航运经济一般特征 　　一般认为，派生需求、周期性、产品半公共性是航运经济的主要特征。 　　1.1 航运需求是派生需求 　　航运需求是贸易的派生需求，贸易是本源需求。贸易与航运既相互促进也相互制约，二者之间有很强的相关性。在派生需求的特征下，航运市场不可能调节需求，只能调节供给。 　　1.2 航运市场周期性特征明显 　　航运业作为一个经济部门，经济周期必然通过贸易传导到航运市场并产生周期性影响，这是形成航运市场周期的根本原因。[1] 船舶运输提供的服务是使运输对象即人或货物发生位移，其生产与消费同步完成，令航运企业无法贮存服务产品，只能提前或滞后发展运力，导致航运市场运力供求失衡，形成市场周期。从投资角度看，当经济运行进入恢复增长阶段，航运市场运价开始上涨，较高运价给那些在航运市场萧条时购买了二手船或建造新船的船舶所有人带来赢利，大量资金随之涌入造船市场。这种趋势一般持续到运价跌入低谷，此时，运力开始过剩，运价急剧下降，船舶所有人停止订购新船、闲置船舶甚至拆解旧船，运力过剩开始得到缓解，供求达到平衡，一个完整的市场周期结束。 　　1.3 航运服务产品具有半公共性 　　公共产品是相对私人产品而言的，私人产品一般具有竞争性和排他性。竞争性指某消费者消费了该产品，其他消费者就不能消费该产品；排他性指必须是支付了价格的人，才能消费该产品。航运产品虽然需要支付费用才能使用船舶或船舶舱位，但并不排斥其他旅客和托运人同时使用该船舶的运输，因此具有半公共产品的特性。航运产品的半公共产品特性决定了其边际成本非常低，甚至为零。如一条确定的集装箱班轮运输航线，其边际成本可以是零，或者仅仅是其装卸单位货物的价格。低边际成本决定了政府对航运市场的干预。在国际航运市场竞争中，信奉“半公共产品”理论的政府往往采取保护主义航运政策，给予本国航运企业以保护。 　　通过对航运经济一般特征分析，可以发现： 　　（1）在具有以上特征的航运市场及市场交易活动中，航运企业的议价能力受到贸易、投资、政府等多方面的制约，作为航运市场主体的航运企业在交易中处于从属的被动地位。 　　（2）航运经济一般特征关注到市场供求关系、经济运行周期、政府干预等宏观层面的问题，但忽略了航运经济的微观主体即航运企业及其资产特性。 　　（3）以上分析似乎表明，面对市场周期性波动，即使航运企业有所作为也于事无补，但事实并非如此，交易成本理论及资产专用性模型或许可以为航运企业的市场交易活动提供一个新的视角，对航运经济理论研究和运输生产实践有所帮助。 　　2 资产专用性理论 　　2.1 交易成本 　　面对“强周期”的航运市场环境，航运企业在支付高额生产成本的同时也承担着不断上升的高额交易成本。现代交易成本理论认为，交易成本是经济分析的重要工具。在科斯[1]看来，节省交易成本是企业产生、存在以及替代市场机制的唯一动力。所谓交易成本，是人与人打交道的成本，普遍存在于经济活动中，与之相对的是人与自然打交道的生产成本。威廉姆森[2]把交易成本比喻为物理学中的摩擦力，认为交易成本产生有3个方面的原因，即有限理性、机会主义倾向和资产专用性，其中资产专用性最为重要。 　　2.2 资产专用性 　　威廉姆森在企业纵向一体化研究中提出了资产专用性问题，认为资产专用性是一体化的主要原因。他从分析交易性质入手提出了决定交易成本的3个维度，即资产专用性、不确定性和交易频率。 　　资产专用性是指为了某一特定交易而作出的持久投资一旦形成，就很难转移到其他用途上去，形成“锁定效应”。如果交易过早终止，所投入的资产中就会形成一部分“不可挽救的成本”，即沉没成本。资产专用性分为地理区位专用性、人力资产专用性、实物资产专用性、特殊资产专用性等。不确定性大小与资产专用性强弱密切相关，资产专用性越强，不确定性越大，反之亦然。交易频率越高则风险越大，同时与之相匹配的治理结构的费用越能够得到补偿。 　　2.3 交易治理结构 　　威廉姆森认为，交易治理结构选择如表1所示。 　　威廉姆森把每一种经济制度都还原为一种特殊的合同，合同签订之前是交易，合同签订后是治理。威廉姆森认为，不同的交易活动必须建立不同的治理结构与之相适应