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区域宽体机中国悬念 　　如果要给2013年的航空市场找一个关键词的话，“宽体机”一定会榜上有名。不管是在巴黎航展前成功首飞的空客A350XWB，还是获得102架启动订单的波音787-10，都给市场带来了十足的惊喜。在接二连三的传言后，波音777X项目也会在即将开幕的迪拜航展上揭开面纱。而如果非要给这一轮宽体机热潮加上中国元素的话，那就是“区域型”。 　　今年9月底，空客公司在北京航展期间推出了轻量版A330-300概念，随后被正式命名为A330-300区域型。这款飞机旨在通过降低最大起飞重量、增加座椅布置和减小发动机推力等方式，满足日益增长的国内热点航线对短程宽体机的需求，进一步降低航空公司的单位运营成本。 　　A330区域型的消息在业界引起了广泛的反响，来自飞机制造商、航空公司、发动机制造商以及航空租赁公司的多位相关负责人均对本报记者表达了对这一机型的看法和预期。面对市场压力，波音公司针锋相对地召开了787-10产品说明会，强调波音会针对中国航空市场的长远发展战略，带来综合了新一代窄体机和宽体机的“全局性”解决方案。 　　降低油耗各有千秋 　　为了适应短程航线的需求，A330-300区域型大幅降低了飞机的最大起飞重量和航程，其中最大起飞重量降至199吨，航程缩减为5000千米（2700海里）。 　　去年年底，空客宣布将通过启用中央油箱的方式进一步提升A330系列飞机的最大起飞重量至242吨，以增加该机型的航程和业载。显然，A330区域型不会增加中央油箱，而将保持现款A330-300的机身结构。 　　据了解， A330区域型将采用新一代轻质座椅，每个座椅重量降幅高达37%。不过，考虑到大幅提高的座椅数量和乘客人数，影响飞机最大起飞重量的核心因素依然是其搭载的燃油数量。 　　“A330这个机型最初的设计就是专门针对区域型的航线而设计的，” 空客公司市场营销副总裁埃莫森（Christopher Emerson）在A330区域型产品介绍会上表示：“自从我们推出A330这一系列，就不断地对其技术投资和改进，使其成为更全面的机型，而即将推出的新的A330区域型同样更受益于一直以来的改进和所取得的成就。” 　　毫无疑问，A330系列飞机凭借其良好的燃油经济性和极高的??靠性在中国市场取得了巨大的成功，该机型在中国大陆运营的数量高达123架。在谈到A330区域型飞机的运行成本时，埃莫森表示，一架A330区域型和两架现款A321相比，每座成本可以降低17%。“目前，现款A330系列飞机的可靠性为99.4%，这也进一步降低了航空公司的成本。” 　　在今年巴黎航展期间，波音正式启动了787-10，该机型将比787-8长11.6米，比787-9长5.5米，这使得该机型可以容纳300～330名乘客。为了减少飞机设计的变化，波音没有在787-9的基础上增加最大起飞重量，只是在航程方面略有缩水，约为13000千米（7000海里）。 　　据波音方面透露，在飞行时间6小时的航段上，787-10相较于现有竞争机型，其每座油耗可以降低25%。由于油价在航空公司运营成本所占比例远高于发动机维护成本，因此波音认为新一代飞机大幅提升的燃油效率，也将抵消当宽体机执飞短程航线时，发动机循环次数增加带来的额外维护成本。 　　不过，空客对短程航线的油耗情况有着不同的理解。空客中国市场总监王美佳对本报记者表示，宽体机传统意义上的油耗差异主要体现在高空巡航阶段，而短程航线的巡航阶段较短，这使得起飞、降落以及地面滑行期间的油耗占比更大，因而巡航阶段的油耗对比并不具有指标意义。另外，对A330区域型来说，降低了推力的发动机在起飞、降落期间的油耗相对也会有所减少。 　　激辩“治堵”之道 　　据了解，今年前9个月，中国民航的总体旅客运输量增长率超过11%，空客预计在未来20年内，中国国内交通流将跃居世界第一。空客中国总裁陈菊明曾在多个场合表示，中国民航市场发展的主要瓶颈是飞行员短缺、机场拥堵和空域资源紧张，其中空域资源紧张地矛盾表现得尤为突出。而提高宽体机在国内市场的运营比例，将缓解空域紧张带来的矛盾，A330区域型正是在这样的战略背景下应运而生。 　　据空客统计，目前我国每天的短程双通道航班已经接近1000架，接近50%的中国宽体机机队用于短程航线，而这一比例将继续增加，到2020年中国将需要274架新的宽体机来支持国内短程航线。 　　不过，波音方面并不认同空客对中国短程宽体机市场需求的预测。波音民机集团东北亚区市场总监霍达仁（Darren Hulst）在回答本报记者提问时表示：“目前，宽体机只执飞2%的中国国内航班数量，即便是未来5～10年将这个数字提升一倍，也只有几十架宽体机的需求。”而此前参与国产宽体机项目论证的国内分析师也曾对本报记者透露，面向