同步注浆二次注浆方案.doc

目 录 1、工程概况 1 2、编制依据 1 3、施工组织机构设置 1 4、同步注浆 2 4.1、同步注浆系统原理 2 4.2、同步注浆材料及配比设计 3 4.3、同步注浆主要技术参数的设定 4 4.4、同步注浆工艺流程及过程控制 5 4.5、质量保证措施 8 5、二次注浆 8 5.1注浆材料 9 5.2注浆设备 9 5.3注浆参数 9 5.4注浆孔位置 9 5.5注浆过程控制 9 5.6安全、文明施工措施 10 一、工程概况 汽车北站—开福区政府站盾构区间：右线线路起、终点里程分别为YDK10+366.9和YDK11+446.3，区间长1079.4米。左线线路起、终点里程分别为ZDK10+366.9和ZDK11+446.3区间长1079.047米（含短链0.353米）。线间距为13米。 本区间隧道平面线型有直线和曲线组成；整个区间隧道线型沿芙蓉北路布设，盾构区间子汽车北站以直线形式进入芙蓉北路，然后以半径R=2000m的左偏曲线沿芙蓉北路稍向西南方向偏移，最后沿芙蓉北路以直线形式到达区间终点开福区政府站。 区间隧道纵断自汽车北站以2‰的坡度进入到芙蓉北路，后经五个变坡点穿越芙蓉-22‰、-5‰、4.702‰、22‰，最后以-2‰的纵坡到达开福区政府站。隧道埋深（现状）约在9.4—15.3m之间，最大埋深达15.3m。 区间在里程YDK10+950.745(ZDK10+950.390)处设置联络通道兼作废水泵房。 二、编制依据 1.《汽车北站-开福区政府区间地质勘查报告》； 2.《盾构法隧道施工与验收规范》GB50446-2008； 3.投入本标段盾构注浆设备操作规程； 4.国家、长沙市现行其他相关规范、强制性标准； 5.我单位盾构施工相关经验； 三、施工组织机构设置 同步注浆及二次注浆在盾构施工中起到至关重要的作用，因为它不仅会影响到隧道的成型质量，还会影响到地面的沉降，甚至危及到地面建筑物、地下管线的安全，为确保“安全、优质、高效、低耗”地完成本工程施工，我经理部特成立一个注浆组。由项目经理任组长、总工程师和副经理任副组长，另请一名资深的盾构专家作为技术顾问；由工程管理部、安质环保部、机电部分别负责现场技术、安全质量、机电维修方面的监督指导；下设一个同步注浆作业班和一个二次注浆作业班负责现场施工。注浆作业班都是按两班倒制作业，同步注浆作业班每班由3个拌浆工、1个操作手组成，二次注浆班每班由2个拌浆工，1个司泵工、一个记录员组成。组织机构如下图所示。 组织机构图 四、同步注浆 盾构的外径为6.28m，管片的外径为6.0m，当盾构机掘进后，在管片与地层之间将存在一定的空隙，为控制地层变形，减少沉降，并有利于提高隧道抗渗性、管片衬砌的早期稳定，管片壁后环向间隙主要采用同步注浆方式填充。同步注浆的材料、配比、参数及工艺等根据区间具体地质水文和环境条件，并参照以往的类似工程经验确定。 4.1、同步注浆系统原理 投入本区间施工的盾构机是由中铁轨道系统集团有限公司制造，该机同步注浆系统配备施维英KSP12液压注浆泵2台（盾构机上已配置），注浆能力2×12m3/h。 同步注浆管采用内置式的形式依附在盾构壳体上；在后配套上安置两台注浆泵，每台注浆泵有两个注浆缸，共有4根注浆管通向盾尾，沿盾尾圈对称布置，为了防止盾尾内注浆管发生堵塞，在盾尾的注浆管旁边另外安装有4根备用注浆管。泵送注浆量是通过调整液压油缸的速度进行调整，每个泵送油缸都装有计数指示器，盾构司机可以根据计数器上的读数得知每根注浆管内的注浆量。 注浆可以采用手动或者自动两种方式控制。在盾尾注浆管路的出口处装压力传感器，在盾构操作室和注浆控制箱上都可以看到注浆时管路出口处的压力。设置为自动控制时，应预先通过可编程控制器（PLC）设置注浆最大和最小压力值，当注浆压力达到设定最大注浆压力时，注浆管路所连接的液压油缸立即自动停止工作；当注浆压力减小到PLC所设定的最小压力时，液压油缸自动启动重新开始注浆。设置成手动控制方式则人工根据掘进情况随时调整注浆量。 在后配套上安置一个储浆罐，每台电瓶车后拖一节运浆罐，同时在储浆罐和运浆罐内均装有搅拌叶片对浆液进行搅拌，防止其凝结或离析。浆液材料在盾构井旁边的搅拌池按照设计配合比拌合后，通过管道输送到浆液车内，由电瓶车拉到隧道内，利用浆液车上的转运泵将浆液打到储浆罐内，注浆泵与储浆罐连接，浆液压注与盾构掘进同步进行。 同步注浆管路布置示意图 4.2、同步注浆材料及配比设计 4.2.1同步注浆材料 在盾构施工中， 通常选用砂子、水泥、粉煤灰、膨润土及一些外加剂等作为同步注浆的原材料，注浆材料必须具备以下基本性能 ： (1）具有良好的长期稳定性及流动性，并能保证适当的初凝时间（3-10h），以适应盾