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地铁暗挖车站洞桩法“4导洞”方案研究 　　摘要：以北京地铁某暗挖车站为例，介绍洞桩法“4导洞”方案，包括工程特点、设计原理、桩基承载力验算及施工步骤，分析和总结了“4导洞”方案在地铁设计中的优越性以及存在的问题，为类似工程提供借鉴和参考。 　　关键词：暗挖车站 洞桩法 “4导洞” 桩基础 　　 　　中图分类号：U231文献标识码： A 　　1工程概况 　　1.1车站概况 　　车站位于十字路口，沿道路下方南北向布置，紧邻现状河道。车站东侧为高层住宅小区，距离住宅楼最近约20m；西侧临河，并侵入河道蓝线3.25m，车站边墙距离河道下口约6.3m，距离河底约6m。 　　车站为地下双层三跨岛式车站，地下一层为站厅层、地下二层为站台层。车站全长266m，主体结构宽22.3m，顶板覆土13m。 　　车站设置4座施工竖井，分别为：车站中部独立设置的L1临时施工竖井、车站中部结合C出入口设置的L2施工竖井、以及车站两端结合风道设置的1号和2号风道施工竖井。 　　 　　图1 车站总平面图 　　1.2地质概况 　　车站范围内主要穿越的地层为杂填土层、粉土填土层、卵石圆砾层、卵石(5)层、卵石(7)层、中粗砂(7)1层、以及卵石(9)层。地下水位位于车站顶板以下7.2m左右。 　　2施工方法的选择 　　因本站范围内控制性因素主要有：沿车站纵向布置的Φ1050污水管、横跨车站的2000X2350电力管沟和1000X2600雨水管沟等管线，管线协调难度大，工程费用高，工期不可控。同时，受车站上方规划道路（下穿隧道）的影响，为后期实现规划路预留条件，以及受其邻近河道的制约，施工场地紧张。综上所述，本站主体结构推荐采用暗挖法施工。 　　为减小群洞效应所引起的地表沉降，确保车站周边建筑及地下管线的安全，以及尽可能减小对现状莲花河的影响，本站研究采用“4导洞”法施工。 　　3设计原理 　　“4导洞”洞桩法即是在传统洞桩法的基础上进行改进了的新型洞桩法。它用桩基础来代替传统洞桩法的条形基础，取消了下导洞，由桩基来承受上部顶拱、顶梁及柱子所传递下来的荷载，形成桩、柱、梁、拱支撑框架体系。然后在顶拱和边桩的保护下，逐层向下开挖土体，施工内部结构???最终形成由外层边桩及顶拱初期支护和内层二次衬砌组合而成的永久承载体系。 　　4车站结构设计 　　4.1结构尺寸及支护参数 　　（1）车站主体结构横剖面图，如图2。 　　 　　图2 主体结构横剖面图 　　（2）结构主要尺寸及支护参数： 　　①超前支护 　　超前小导管：DN25X2.75，l=2m，每榀钢支撑打设一环；环间距：0.3m。 　　钢筋网：φ6,150X150mm，拱墙铺设。 　　喷射混凝土：C20网喷混凝土，导洞厚0.25m。 　　格栅钢支撑：HPB300/HRB400钢筋，纵间距0.5m。 　　②围护结构 　　边桩（φ1000灌注桩）：C30钢筋混凝土，桩间距1.5m（局部加密）。 　　扩底桩（直径φ1800~φ2800）：C30钢筋混凝土，每根中柱下设置。 　　冠梁：C30钢筋混凝土。 　　钢筋网：φ6,150X150mm。 　　桩间喷混凝土：C20喷混凝土，80mm厚。 　　③二衬：C40，P10混凝土，HPB300/HRB400钢筋。顶拱0.8m、地下一层中板0.4m、、底板1.3m，边墙0.8m。 　　4.2桩基承载力计算 　　本站若按洞桩法“4导洞”方案，桩基按大直径桩单桩计算。 　　根据《建筑桩基技术规范》：1、轴心竖向力作用下Nk≤R; 2、偏向竖向力作用下Nkmax≤1.2R； 3、Ra=Quk/K（K=2）。 　　Quk=Qsk+Qpk=μ∑ψsiqsikli+ψppskAp(经验参数法—大直径桩) 　　Quk=Qsk+Qgsk+Qgpk (后注浆灌注桩)—中柱桩基考虑 　　本站边桩按φ1000@1500、中柱桩基按φ1800～φ2800扩底桩考虑。桩基位于卵石（7）和卵石（9）层中进行计算，根据地质勘察报告可知： 　　卵石（7）层：qsk=150kPa; psk=2200kPa 　　卵石（9）层：qsk=160kPa（注浆系数取2.7）; psk=2400kPa（注浆系数取3.6） 　　车站顶板覆土13m，边跨宽7.75m，中跨宽6m，柱距7m。 　　4.2.1边桩承载力验算 　　取边桩直径为1m，间距1.5m，设计长度为15.95m，结构底板以下8m，边桩计算时考虑二衬施工对二衬范围内土体扰动，二衬范围内桩不计侧摩阻力。 　　（1）单桩承载力计算 　　Quk=Qsk+Qpk 　　=μ∑ψsiqsikli+ψppskAp 　　=3.14X1X0.9283X160X8+0.9283X2400