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新建地铁穿越既有轨道交通线路施工风险分析与管理 　　摘要：为满足车站相互换乘要求，新建地铁车站必然会与既有地铁车站发生临近或者穿越关系，新建地铁车站的施工也必然会对已运营的既有车站产生影响。地铁车站工程涉及车站主体施工、车站附属结构( 包括换乘结构) 施工、车站区间施工等多个工点，因此新建车站穿越既有车站施工具有风险点多、风险大、施工工艺种类多等特点。本文主要探讨新建地铁穿越既有轨道交通线路施工的风险与管理。 　　关键词：新建地铁；穿越；既有轨道；风险 　　Abstract: in order to meet the requirement of mutual transfer station, new subway station will with the existing subway station near or through the relationship between the occurrence, construction of new subway station will have both the impact of station operation. Metro station project relates to the station main construction, the station affiliated structure (including transfer structure), the station interval construction and other construction sites, so the new station through both has the characteristics of risk, risk, construction technology to many station construction. This paper mainly discusses the new subway crossing the existing risk and management of rail transit line construction. 　　Keywords: new subway; through the existing rail; risk; 　　中图分类号：U284.2文献标识码：A 　　 　　随着城市地铁的建设，所遇环境条件变化较多，需穿越障碍物种类繁杂，包括桥梁、房屋、河流、道路等等。其中运营期间的铁路线路，对沉降要求较高，对处理措施要求较严。目前国内上海、深圳、北京、天津等城市均遇到此类情况，多采用盾构穿越[1]。以某城市地铁区间穿越铁路为例进行分析，介绍下穿既有铁路的技术措施。 　　1工程概况 　　某城市新建地铁 A 号线在既有地铁 B 号线的车站穿越并换乘，新建车站采用了分离岛式站台，车站总长 190 m 左右，东西两个主体结构净宽均为 11. 75 m，结构形式为双层单跨的拱顶直墙结构，车站顶板覆土约为 5 m。车站东西两个主体均设置南北两个风道及风井。车站北侧区间隧道采用盾构法施工，车站南侧区间为矿山法施工。既有地铁 B 号线车站为东西走向的端头厅式车站，车站覆土 4. 5 m，底板埋深 12. 5 m。车站结构为钢筋混凝土矩形框架结构，车站结构长 169. 7 m，宽 20. 3m，高 7. 95 m； 底板厚度 0. 9 m，侧墙厚度 1. 0 m，顶板厚度 1. 0 m。既有车站采用明挖法施工，每隔约 30 m 设有变形缝。 　　根据相关地质资料，车站拱顶主要土层为粉土层粉质黏土层和粉砂层。车站底板位置土层主要为砾岩层，局部有泥岩层、砂岩层。下穿既有 B 号线段位置土层主要为砾岩层，局部有泥岩层，局部在卵石层。车站埋深处未涉及到地下水[2]。 　　2 既有轨道交通线路常见安全风险项目 　　既有轨道交通线路常见的安全风险包括既有线结构和轨道的破坏，主要项目如下： 　　(1)既有线结构（底板、侧墙）沉降超标；(2)既有线结构变形缝沉降超标；(3)既有线结构变形缝差异沉降超标；(4)既有线结构变形缝胀缩超标；(5)既有线轨道差异沉降超标；(6)既有线轨道中心线平顺性(竖向、水平)变形超标；(7)既有线轨道轨距变形超标；(8)既有线轨道纵向变形超标；(9)既有线轨道水平位移超标；(10)既有线道床与结构的剥离；(11)既有线结构裂缝宽度、长度较大；(12)既有线结构渗漏水情况严重[3]。 　　3新建地铁穿越既有轨道交通线路施工的风险管理 　　既有轨道交通线路管理和控制程序 　　3.1过轨工程施工前的相关工作 　　① 对新建轨道交通工程穿越既有线影响范围内的既有线洞体结