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国内地铁屏蔽门系统应用探讨 　　摘要：随着我国国民经济的发展和人民生活水平的不断提高，目前我国地铁工程项目建设也处在快速发展和不断完善的过程之中。改善地铁系统工程及其配套设施，优化乘客候车环境，提高城市轨道交通的服务水平，建设以人为本，节能环保的人居环境是地铁工程项目建设的重要目标。本文在叙述3种类型的地铁环控系统和屏蔽门系统在国内外应用现状的基础上，分析了屏蔽门系统的节能原理，并针对国内屏蔽门系统应用存在的误区，提出在一些地区对传统对屏蔽门系统进行节能改造和创新。 　　关键词：地铁；屏蔽门；节能；误区；多功能；带风口 　　中图分类号：TU228文献标识码： A 文章编号： 　　引言 　　我国的地铁建设正处于高速发展的时期。地铁中的环控系统是耗资巨大的环节，如何在保证地铁舒适度要求的前提下，尽可能节约能耗，降低运行费用，是地铁环控系统必须考虑的问题。屏蔽门系统由于能够把地铁系统的第1热源(列车运行产生的热量)和第2热源(列车空调冷凝器散热量)挡在门外，减少了空调设备的容量，降低了初投资，同时夏季空调的运行成本也大大降低。正因为屏蔽门有这么大的“节能效果”，所以国内新建的地铁线路大多装有屏蔽门系统。 　　1、地铁环控系统 　　地铁环控系统分为开式系统、闭式系统和屏蔽门系统。地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所不同、标准不同又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。 　　1．1 开式系统 开式系统车站内不设置空调系统， 是通过应用机械或“活塞效应”的方法使地铁内部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。该系统主要应用于当地最热月平均温度低于25℃，且运量较小的地铁系统。 　　1．2#160;闭式系统 闭式系统车站内一般采用空调系统，且仅供给满足乘客所需的新鲜空气，而区间隧道的冷却是借助于列车运行的“活塞效应”携带一部分车站空调冷风来实现。该系统主要用于当地最热月平均温度高于25℃、运量较大、高峰时间每小时的列车运行对数和每列车车辆数的乘积大于180的地铁系统，大部分新建地铁都采用这种系统。 　　1．3#160;屏蔽门系统 在车站的站台与行车隧道间安装屏蔽门，将其分隔开，车站安装空调系统，隧道用通风系统(机械通风或活塞通风，或两者兼用)。安装屏蔽门后，车站不受区间隧道行车时活塞风的影响，车站的空调冷负荷只需计算车站本身设备、乘客、广告、照明等发热体的散热。此时屏蔽门系统的车站空调冷负荷仅为闭式系统的22％ ～28％，且由于车站与行车隧道隔开，减少了运行噪声对车站的干扰，不仅使车站环境较安静、舒适，也使旅客更为安全。 　　2、屏蔽门接口设计 　　城市轨道交通站台屏蔽门是安装于地铁、轻轨等交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门并且是全封闭，具有密封性能的连续屏障。屏蔽门应设置在车站站台边的有效站台长度范围内，以有效站台中心线为基准向两端对称布置。地铁牵引配电系统直流供电，并把钢轨作为汇流通道，钢轨与大地间存在的电位差(按供电系统相关资料，最高为90V)会对乘客人身安全造成影响。因此，在站台板上预留的屏蔽门安装预留孔往站台候车站的方向上必须有块宽大于900mm的站台绝缘区域，以此来确保乘客及施工人员的安全。屏蔽门是预先在生产厂安装调试完毕再送车站进行后期的固定安装。在站台上的安装工人把已安装调试好的屏蔽门挂在站台顶粱的预埋件上，再用膨胀螺栓固定。而站台顶粱的预埋件在天花板上，因此必须待屏蔽门安装完毕后再由建筑装修工人配合完成与屏蔽门盖板的收口工作。在安装屏蔽门之前，必须先做好预留孔的定位。一般屏蔽门都有固定的预留孔、预埋件的机电设施施工误差与土建施工误差。因此，在屏敲门调试完毕后，出厂规格也有严格的控制，一般要求土建施工误差在±40mm以内。虽然屏蔽门设备设有应对土建物理变形的装置，但如果误差太大，是难以作出偏移的。 　　3、#160;屏蔽门系统应用的现状及误区 　　3.1国内外应用现状 世界地铁第1套屏蔽门系统于1988年安装在新加坡地铁NEL线，使用距今已有20多年历史。从其使用情况看是成功的，既保证了较高的可靠性，又满足了地铁的运营需要，同时空调节能率达到50％左右 。1991年，在保证乘客安全的前提下，为了降低地铁的运营管理成本，日本在东京地铁南北线上安装了屏蔽门。设置了屏蔽门之后，一般情况下只需司机1人操作就可保证安全，站台上无需站务人员接发列车进行监视，从而减少了站台上的工作人员，大大地降低了地铁的管理成本 。香港地铁于1997年率先在机场铁路(机场快线及东涌线)安装站台屏蔽门(机场3号站台、新澳站及博览馆站除外)，成为香港地铁新铁路地下车站必要设备，将军澳线路的新车站及北角站的2