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浅谈地铁轨道平面设计参数取值对钢轨磨耗影响 　　 提要：近年来地铁正在大规模建设，为降低钢轨的磨耗，我国地铁轨道线路在选择最小曲线半径时有增大的趋势，将导致工程造价增加，成本大幅度提高。本文多方面讲述关于钢轨磨耗的研究和认识，分析出轨道线路平面设计参数对轮轨磨耗的影响规律，并建议优化现行地铁规范相关平面设计参数取值，在维持现行最小曲线半径标准和运营速度不变前提下，实现降低钢轨磨耗目的。 　　关键词：曲线半径钢轨磨耗允许欠超高取值最大超高取值； 　　中图分类号：U213.4 文献标识码：A 文章编号： 　　近年来,全国城市轨道交通已进入高速发展期,各大城市地铁项目相继开展。地铁设计中最小曲线半径选取会很大程度影响工程造价、运行速度、养护维修甚至项目的可实施性。为了降低造价成本和避免影响建筑群，线路设计通常采用是小半径曲线来满足设计要求，但这样做法带来不尽人意的地方是加剧轮轨的磨耗，给运营带来相当大维修量和运营安全隐患的不确定因素的存在，为了保证设备安全，降低小半径曲线钢轨磨耗的影响，我国专家、学者对钢轨磨耗的相关研究做了大量工作，然而大多只是侧重某一两个问题，比较系统全面的专著并不是很多。90年代后我国大量专家，如肖峰建立了外轨超高、淬火轨、轨距、轨底坡、涂油与非涂油等试验模式,选择几条典型的曲线做实验并将实验结果进行对比，分析减缓曲线钢轨侧磨的有利条件，并指出设置均衡超高的10%左右的欠超高有利减低磨耗[1]。 　　深圳地铁从2010年已初步形成地铁网络化运营，由于列车间隔缩短，运量的提高，部分小半径曲线钢轨侧磨耗发展迅速，特别是罗宝线一期老街至大剧院上下行轨道线路R-300，不到一年时间侧磨为12mm，且轨距为10mm,给维修带来很大的工作量，直接影响到运营的安全，对此有人提出建议在修改《地铁设计规范GB50157-2003》[2]中最小曲线半径标准将原300m提高至400m，以便后继地铁运营带来维修困难。但我们根据钢轨磨耗的大量研究结果，实际上提高曲线半径标准并非是设计方面降低钢轨磨耗唯一途径。下来将分析轨道线路平面设计参数对钢轨磨耗的影响规律，提出相??平面设计参数的合理取值，以达到轨道最小曲线半径合理设置与降低钢轨磨耗相匹配。具体如下： 　　一、轨道线路平面设计参数对钢轨磨耗影响规律分析 　　从最小曲线半径计算公式分析，当速度和半径为定值时，加大最大超高可减少允许欠超高之值。因此，降低允许欠超高同时增加最大超高，即可减低钢轨磨耗。下面我们从现行地铁设计规范中最小曲线半径计算公式来论证这个过程，具体如下： 　　 = 　　以上公式中，① 为满足欠超高要求的最小曲线半径，V为设计速度； 　　② 为最大超高， 为允许欠超高。 　　从该式分析，决定速度和最小曲线半径的两个重要的平面设计参数是 及 。当前部分认识把钢轨磨耗过大原因完全归咎于曲线半径设置过小，然而钢轨磨耗大小除与曲线半径R有关以外，还与其它平面设计参数（ 、 ）相关，降低钢轨磨耗可通过优化 及 取值实现。 　　当设有欠超高 时，列车在曲线运行上会产生未被平衡的离心力，而未被平衡的离心力是产生外轨磨耗的原力，离心力F=m /R在半径一定、最大超高 取定之后，降低速度就可以减少未被平衡的离心力，降低欠超高从而可以达到减少轨磨耗的作用。通过段固敏教授运用蠕滑中心法对新转8型货车转向架的导向力计算结果，见表1[3]，我们可以看出导向力随曲线半径增大而减小，随欠超高减小而减小。而欠超高减少40mm引起的导向力减小值，几乎等于半径增大200m所引起的导向力减小值，可见减少欠超高 对于减低磨耗较为有利。从最小曲线半径计算公式分析，当速度和半径为定值时，加大 可减少 之值。因此，降低 同时增加 ，即可减低钢轨磨耗。 　　不同未被平衡超高的曲线导向力计算结果（ 10kN）表1 　　 　　 　　二、最有利减低钢轨磨耗的 取值分析 　　从以上地铁设计规范中最小曲线半径计算公式论证过程中得知，减低钢轨磨耗与 、 虽然息息相关，那么它们取取值多少才最佳，我国高速铁路设计规范[4]在最小曲线半径中欠超高取值按旅客舒适度条件分三档（优秀、良好、一般），优秀值为40mm，然而在实际上其欠超高取值约略高于均衡超高的15%，在25-31毫米之间，这也说明高速铁路设置欠超高值也充分考虑到了钢轨磨耗的影响,而不仅只是考虑旅客舒适度的影响。欠超高究竟设置多少才最有利于减少钢轨磨耗，我们通过现场观察，完全不设欠超高所带来钢轨磨耗是比较大，从原来广深铁路线路和深圳地铁罗宝线一期情况，普遍认为设置实设或均衡超高的10%～15%的欠超高，让列车与外轨稍微贴紧一些可减少轮对对钢轨的冲角，反而有利于降低磨耗。 　　从已铺设的地铁轨道线路的实际来看，现行地铁设计规范只从旅客舒适度考虑