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电厂建立船队必要性和可行性分析 　　【摘 要】 货主（尤其是电厂）自建船队引发广泛关注，为正确引导电厂自建船队，阐述电厂自建船队的现状，针对电厂自建船队的必要性和可行性进行分析，提出电厂发展船队的战略：应以保证供应、锁定成本为出发点，运力规模以运量需求的60%～70%为限制，在战略初期与独立船舶所有人开展联营。 　　【关键词】 电厂；货主船队；可行性；发展战略 　　1 电厂自建船队的现状 　　随着国内经济的快速发展，煤炭消耗自2001年起呈现出快速上涨的趋势，即使在经济危机爆发的2008年至2010年，国内煤炭消耗依旧保持约9%的增长率。然而相对于运输需求的快速增长，国内主要专业船公司的运力发展较为滞后，这对各货主建立船队形成了一定的推动力。根据交通运输部水运局公布的不完全统计，截至2012年底，国内货主（主要是电厂）投资船队运力占沿海万吨以上干散货船运力的24%，其运力总和已远超三大央企沿海干散货船运力总和（详见表1）。 　　表1 国内各大电厂船队运力（不完全统计） 　　随着一些货主船队的迅速发展，而专业船公司又在航运低潮中陷入泥潭，货主建设船队的可行性和必要性引起了广泛的关注。交通运输部于2011年发布《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》，其第3条规定同一货主企业原则上仅允许合资设立一家由航运企业控股的航运公司，并由中国船东协会协调，对其运力规模进行合理的控制。货主是否该建船队是我国海运业争论了几十年的老问题，早在计划经济年代，原外经贸部和原交通部就为此问题开过多次平衡会，发过多次文，最后催生出一个注册在香港的中外运船队。鉴于此问题的影响力，对国内货主（主要是电厂）自建散货船队进行分析相当有必要。通过本研究，可以理清因果关系，明了电厂建立船队的必要性和可能性，同时为电厂在船队发展策略上提出一点建议。 　　虽然各个电厂的船队规模在沿海干散货船经营运力规模排名中靠前，但是其运力并没达到垄断地位。目前从事沿海运输的船队大多处于亏损境况，这主要是由于运力过剩以及煤炭进口的冲击造成的。截至2012年底，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船共计艘、载质量，运力规模比2011年底增长15.2%，运力过剩的总体情况没有改善。2012年，我国进口煤炭2.9，同比增长59%，创历史新高。在需求保持平稳的基础上，运力的过量投放以及煤炭进口的冲击使得沿海煤炭运输价格持续低迷。 　　2 电厂自建船队的必要性 　　（1）锁定运输成本。电厂锁定运输成本主要有两种方式：一种是与专业的航运公司签订长期包运合同（COA），另一种是发展自有船队。对于签订COA，运价由船货双方根据当期行情以及对未来市场的预判来协商确定。但是由于海运运价具有较强的波动性和不可预计性，如果运价下滑较大，电厂将遭受较大的损失；而若运价短期内上涨较快，又会面临船队撕毁合同的风险，可见COA并不能完全锁定成本。 　　（2）控制供应链，保证供应。自建船队可以实现电厂在产业链上的纵向一体化发展，更好地控制船舶运力，掌控运输环节，降低运输成本，保证电煤供应。目前国电、华电和神华集团都提出“煤电路港航一体化、产销一条龙”的发展战略，以控制供应链，这种立足主业的多元化经营将极大地提高企业竞争力。 　　（3）影响煤价走势，为煤价谈判增加筹码。电厂通过自建船队，提高库存的安全系数，可以为其煤炭价格谈判增加筹码。例如2009年末，“两拓”通过大量租用船舶干预干散货市场，伪造铁矿石需求火爆的景象，在铁矿石价格谈判中占据了有利地位。 　　3 电厂自建船队的可行性 　　货主船队失败的例子在我国航运史上时有发生。20世纪80年代中粮集团在香港组建了鹏利船务，专门承运我国进口粮食，后遇航运市场萧条，加上粮食进口量的下降，最终连船带公司全部出售。五矿集团也曾因为垄断了我国的铁矿石进口权和钢材出口权而组建自己的船队，结果随着国内铁矿石进口和钢材出口市场的开放失去了垄断货源的能力，因船队竞争力远不及专业的独立船舶所有人，最后不得不作出卖船的决定。油船市场上，20世纪七八十年代石油巨头曾拥有大量的自有船队，然而经过几十年的演化，目前独立船舶所有人的运力超过80%，石油公司自有船队运力不到20%。此类货主船队几乎都重复着同样的故事情节：独立船舶所有人在市场好景时漫天要价，货主发现船舶所有人赚钱太容易，为保障其供应链、稳定运输线开始自建船队，后来发现自有船队的成本、效率都不如从市场上租船，于是选择退出航运业，或将其船队独立出来，也在市场上揽货经营。 　　笔者分析，货主组建船队不成功的原因主要有以下几个方面： 　　（1）经济性相对独立船舶所有人较弱。在干散货和石油海运市场，资源类货物的单向性往往造成船舶有一程是空放的。货主自有船队的任务就是完成企业内部的运输任务，所以货运到某地后就空载回指定