货主企业组建干散货船队动机分析与战略选择.docVIP

货主企业组建干散货船队动机分析与战略选择 　　【摘 要】 为准确判断和理解货主企业自建船队的原因及其经营船队的战略，基于铁矿石、煤炭产业链上部分货主企业投资组建干散货运输船队的状况，探讨货主企业自建船队的动机，通过SWOT分析对货主企业如何自我定位、选择最为适合的战略提出一些建议，认为船货双方联营船队是最佳战略。 　　【关键词】 干散货运输；货主企业；自建船队；SWOT分析 　　2008年前后，一部分本不从事运输业务的货主企业基于各种需求组建自己的散货船队，在市场上正面挤压运输企业。从国际上看，一些大型资源企业、能源企业开始筹划自己的散货船队，如矿山巨擘淡水河谷筹建了一支由35艘40万t级VLOC组成的船队；从国内来看，宝钢集团、神华集团等企业纷纷投资组建船队，据交通运输部水运局公布的不完全统计，截至2011年底，国内货主投资船队运力占沿海万吨以上干散货船总运力的24%，其总和已远超三大央企沿海干散货船运力总和。 　　货主船队占据了一部分市场份额，将引发连锁的挤压效应，而缺乏货源支持的航运企业不得不在如此环境下艰难求存。鉴于此问题的影响力，对国内外货主自建散货船队状况进行分析已相当必要。通过本研究，可以理清相关因果关系，对货主企业为何选择自建船队进行解答，亦可有针对性地为货主企业自建船队的相关战略选择提出一些建议。 　　1 货主企业选择自建船队的动机 　　1.1 战略投资 　　船舶工业倍受金融危机重创，骤然从卖方市场转变为典型的买方市场，许多企业受经营之困，将已经签订的造船订单延期、改期乃至撤除。经济增长放缓的预期更是直接影响了船舶的未来需求，船价在造船市场如此低迷的境况下掉入底部空间，数年间已跌去昔日的五成（见表1）。 　　船价此等跌幅，对于资本充足的买家来说无疑是一次低成本进场的利好机会。虽然航运业在近几年步入低谷，但其独特的周期场规律使得逆周期入场有着坚实的理论依据――一艘船舶从交付到拆解船龄往往长达20年以上，在这段时间里一般可遇上一至两次行情周期，若按船价低点入高点出操作，盈利可期。立志于筹建自有船队且资金与货源充足??大货主们无疑是合格的买家。以矿业集团为例，近几年原材料价格的不断上涨使得他们通过出售大宗商品获得了巨额的利润回报和丰厚的结余资金。在具备了扩张的充分条件“资本”之后，货主们也在急迫地寻找好的投资机会，而前几年航运市场高位火爆、运力持续供不应求的态势正向他们展示了这样的机会。他们可以在航运市场低迷之际，通过组建自己的船队，以新兴船舶所有人之势进入海运市场，高效地在最佳成本线实现扩张，而随着航运业走出低谷，转卖或出租这批船舶都将成为不错的选择。 　　另外一种考虑则是为保证企业的战略安全而投资。2007―2008年，航运市场在一波未平、一波又起的暴涨下，俨然被视作一个可以谋取暴利的市场。船舶所有人的心态也随着航运市场繁盛达到顶峰而发生微妙的变化，一度有部分船舶所有人为逐利而撕毁合同，不配合货主的急性运输需求。在船公司没有表现出长期合作意愿的情况下，一些货主企业基于自身的战略安全需求开始投资组建自己的散货船队，以保证及时调配的灵活性，而为船队所投入的资金，也被视作一种投资成本。 　　1.2 掌握运输主导权，锁定运输成本 　　货主企业通过控制自有船队掌握了运输上的主导权，不必迁就于航运市场的淡旺季，亦可锁定所需的原材料货物运价，回避海运价格波动给生产运营带来的负面影响。 　　淡水河谷自建35艘40万t级VLOC船队的计划即为控制运输成本，提高巴矿价格的竞争力。国际干散货运输市场2003―2008年处于运力供不应求、运价高位震荡的繁荣期，运输成本长期处于高位，一度形成海运费超过矿石价格的格局。澳洲的两拓（力拓和必和必拓）正是仰仗亚洲市场运距短带来的相对价格优势，赢得了更高的矿石销量。同样的1 t铁矿石，同样运至我国的北仑/宝山港，从巴西图巴朗港出发与从澳大利亚丹皮尔港出发的单航程运价差在2008年一度高达60美元（见图1）。 　　大型船舶具有明显的规模经济效应，与当前主流的16万～18万载重吨海岬型船相比较，其在单位载重吨造价及单位运力能源消耗方面都取得了明显优势，因而单位运营成本也有一定程度的下降。据Credit Suisse计算，淡水河谷VLOC的保本运费率在2010年的水平为19.12美元/t（根据当时的油价计算，不考虑折旧费），明显低于即期市场运价。就数据资料来看，巨型货船将使淡水河谷有效降低运输费用，并很好地控制成本，这也是该公司自建大船的初衷。 　　1.3 完善产业链，控制相关风险 　　自建船队帮助货主企业实现产业链的纵向一体化发展。通过战略性地投资建造船舶、发展自有运输队伍，货主企业可以更好地控制船舶运力，掌握相关运输环节，摊薄散货运销的成本。国内几大能源企业神华集团