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试论提速战略对我国铁路运输发展带动作用 　　摘要：在我国铁路跨越式发展战略中，铁路大提速占有着极其重要的地位。我国铁路跨越式发展战略中，铁道部是其制定者、决策者以及推动者，是大提速的领导者、组织者、管理者，也是大提速工程中的行动主体，而其次级行动团体则是铁路局、铁路分局等机构，这些机构都是在铁道部的主导下，参与到大提速工程中的主要部分。 　　关键词：我国铁路运输发展；提速战略；带动作用 　　中图分类号：TE833 文献标识码：A 　　 　　铁路跨越式发展战略有所提出，为了可以将我国发达铁路网建设起来，既有线列车提速的大力推进是很有必要的，从而使既有干线列车达到200公里时速目标，既有干线的提速网络，衔接未来的客运专线、城际铁路，在此基础上，我国铁路快速客运网络得以形成，从而使客货分线得以实现，在根本上使铁路运输能力得以提升。改造既有线，使其达到200公里时速，这种做法在美国、德国等很多发达国家中普遍采用的方法，而且也获得了较大的成功。 　　一、首创速度、密度、重载并举的运输组织方式 　　国外铁路在提速过程中，日本和西欧铁路客运所占有的份额是比较大的，客运专线是其重点发展的方向；美国铁路只有很小的客运量，货运专线是其发展的重点，开行货运重载列车，主要针对重载问题进行解决。与国外铁路不同，我国铁路客运和货运都有较大的需求，不能完全按照国外模式进行，需要将旅客运输和货物运输相结合共同发展，在实施的过程中，不仅可以得以提速，通过客运共线运输模式，使铁路运输运能紧张的局面得以缓解。 　　在不同种类客货列车共线运行的基础上，速度、密度以及重载三个要素要相互制约，相互协调。一方面，在提速以后，一些慢速的货车要逐渐被快速的客车越行，不断提升的速度和客货列车速度的增大，使列车的密度呈现下降趋势；另一方面，不断增大的重载列车对线路的损伤，而快速客车对于线路的平顺性要求比较高，重载列车的开行对于快速旅客列车的开行而言，会造成很多不良影响。所以，速度、密度以及重载三大要素对于我国铁路提速工程而言是尤为重要的，在列车运???速度提升的同时，通过压缩追踪列车间隔时间使行车密度得以增加。通过6次的提速调图，我国动车组列车的追踪间隔时间大概会缩短到5分钟，在重点干线上的货物列车的追踪间隔时间缩短到6分钟，在其他干线上，客车和货物列车追踪间隔时间都会缩短到7分钟，从而使“重载、高密度、中低速度”运输模式逐渐实现向“快速度、高密度、重载”运输新模式进行转变。 　　在速度提升以后，我国直达特快列车第一次采用追踪连发方式运行，从而使列车运行的冗余时间得以减少，使列车运行密度得以提升，这样一来，速度和密度之间的关系就会更加和谐。例如，京沪线上行直达特快列车在高峰时段会连发11列，列车追踪时间间隔为7分钟，从而使高速度列车的高密度运行得以实现。在我国不仅有线上，不仅开行时速达到200Km以上的动车组，而且也开行了5000t级到6000t级货运列车以及双层集装箱列车，这种在铁路客货共线的运输干线实现快速、重载、密度相互协调的运输组织方式，也是世界铁路史上作重要的一次创新。 　　二、推进铁路运输经营市场化的进程 　　在提速战略的不断发展中，我国铁路的经营战略需要调整，在此基础上，使以市场需求为导向的经营理念的转变得以实现，从而使铁路运输经营与市场需求更为贴近。通过对列车速度的提升、运输条件的改善、服务模式的创新，使安全快捷、舒适方便等人性化的运输需求得到最大程度的满足，从而使“人便其行，货畅其流”的目标得以实现。为了可以与旅客以及货主对客货运输质量要求的不断提升相适应，开发运输新产品，优化客货运输产品结构以及列车开行方案是很有必要的，只有这样，铁路资源的使用效率和劳动生产率才能够得以提升。 　　在货运方面，产品整体和产品组合策略的运用是最佳的方式，当前，运输能力并不是十分宽裕，在长远发展的角度上，特快和快速行邮专列的开行，以及冷藏快运专列的开行，与现代物流发展的需要相符合，相适应；大量增开大宗货物直达列车和远程直达货物列车，从而使重点物资运输有了良好的条件。各种货运品牌部列车的发展，将铁路货物运输的优势得到了有效地体现，铁路运输产品与市场需求更为贴近。 　　三、更新改造是大提速工程顺利实施的主要手段 　　为了可以使铁路运输能力的制约得以解决，提升客货运输的旅行速度是很有必要的，在此基础上，使铁路产业的跨越式发展得以实现，站在长远角度上进行分析，需要将国务院常务会议制定的《中长期铁路网规划》精神作为基本依据和条件，在“四纵四横”客运专线等措施的基础上，使建设新线的速度不断加快，使路网规模不断扩大，从而使技术装备的现代化速度加快，在一定程度上使繁忙干线的客货分线得以实现，换言之，是在修建新线的基础上，使快速客运和货运分线的网络成为铁路大提速的长远目