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“营改增”“困”与“解” 　　“营改增”试行以来，交通运输物流行业却出现了税负加重、重复征税等现象，与税制改革的初衷背道而驰。制定与之相匹配的税率、增加抵扣项目、加强辅导培训、优化服务流程，提高纳税效率等措施的提出，则有利于“营改增”试点工作不断完善，同时也将对交通运输物流行业的发展起到重要的推动作用。 　　自2012年1月1日营业税改增值税（以下简称“营改增”）的税收改革试点在上海推出，到2013年4月10日召开的国务院常委会议上决定，进一步扩大“营改增”的试点范围，“营改增”的发展步伐正在不断加快。然而，交通运输物流行业作为此次税制改革的重要对象之一，并未充分享受改革的红利，倒是普遍反映税收不减反增的问题。随着“营改增”试点范围的进一步扩大，交通运输物流业的这一困惑能否逐步得到解决？ 　　“困”在何处？ 　　作为结构性减税政策的重头戏，“营改增”的初衷是完善税制，消除重复征税，降低企业税负，增强企业发展能力。理想很丰满，但现实却很“骨感”。“营改增”试行的这一年多来，其间涌现出了一些亟待解决的问题。 　　税率设计与物流运输行业目前的盈利能力不相匹配，导致物流业税赋增加现象严重。税改后，制造业和商贸业可从运输企业获得较多的进项抵扣，但是税收增加的负担转化给了运输物流企业。公路运输物流企业处在产业链中较为低端的层级，利润率仅为2%～3%。这类企业大多是自有车辆和挂牌车同时使用，挂牌车占到整个市场的70%以上，个体为单位的运输车辆通常是由公路货运市场（公路配货站）代为开具运输发票。实施“营改增”后，这类企业的实际负税率将从目前的2%～3%，提高到5%～6%，并且公路配货站为运输个体提供发票的服务将不能再维持，某些企业税负增加最多的可达到125%。 　　浙江省自去年12月1日实施“营改增”后，省内联运物流企业反映较大的是，按照运输费用结算单据上注明的运输费用金额和7%的扣除年计算进项税额，铁路运输费用不包括装卸费、保险费等杂项费用，而货主单位常常要求按照运输业增值税专用发票开具，这笔费用一般占铁路运输总费用的15%～20%，势必造成联运???流企业的重复纳税。 　　产业上下游环境不配套，主要进项取得增值税专用发票难度较大。交通运输企业在取得进项税额抵扣的增值税专用发票时，重点是燃油消耗和车辆维修费用。然而由于市场环境不配套，大多时候运输物流企业无法获得可用于抵扣的增值税发票。如燃油费中，许多加油站不能提供增值税发票；车辆维修费中，大量的小规模维修点也不能提供抵扣发票，而正规的维修站，价格又较高，企业无法承担。一些地方物流园区、出口保税仓，也经常不给司机开据进仓费发票。 　　对于下游客户，大部分企业欢迎物流商提供增值税发票，但涉及税负增加带来的涨价问题，客户就不会接受。况且许多制造业、商贸业客户是小规模纳税人，也不关心增值税发票。因此“营改增”带来的涨价因素，下游客户不会接受。这类情况在上海、浙江一带占了20%以上。 　　小规模纳税人申请代开货物运输业增值税专用发票难度较大，限制门槛较多。我国目前公路货运业务95%以上的份额由小、中小物流企业承担。但一些财税部门却规定：无自有车辆的小规模纳税人不能申请代开货物运输业增值税专用发票，只有自有车辆的信息部或者托运部才能申请代开货物运输业增值税专用发票。而此类纳税人如需申请代开增值税发票，必须以个人名义申请办理临时税务登记，这种情况在实际经营中几乎不具有操作性。 　　此外，各类货运市场征税难度大，税源流失情况严重；财税部门对于交通物流业经营人和增值税会计处理辅导太少，试点过程准备不足，细节处理有待完善；过渡性扶持政策不清晰，可操作性不强，不能减缓税负增加的矛盾等问题也存在。 　　“解”决之道 　　解决这些试行过程中涌现出的问题，是推进“营改增”试点工作不断完善、前进，真正实现“营改增”改革初衷的重要举措，也是推进交通运输物流行业更好发展的有力保障。 　　采用适合运输与物流行业特点的税率标准。我国物流行业正处在发展的初级阶段，虽然现阶段盈利能力不强，但对当地就业和税收贡献较大，其在国民经济中的作用不容置疑。而且物流行业也通过进行产业升级和必要的结构调整，以不断增加其行业盈利能力。因此，建议针对当前行业特征，分析行业的成本构成和经营模式，在环境配套尚未到位的情况下，制定适用于现阶段的增值税率。目前行业普遍认为增值税率在6%较为适宜。 　　增加抵扣项目，减轻企业负担。目前人工成本已经占到运输业总成本的30%左右，而短期内我国不可能取消全部的过路过桥费，因此将这部分费用纳入进项抵扣，实属必要。鉴于收费站现场无法开据增值税发票问题，笔者建议，一方面采用定额票据的方法，另一方面加速推进全国范围内的ETC收费系统。同时，也应考虑将设备车辆保险费、土地仓储的租金等纳入抵扣项目