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重庆市轻轨大坪车站隧道控制地面沉陷技术探讨 　　【摘要】：介绍大坪车站隧道施工开挖及支护方案、爆破震动控制及监控量测 　　【关键词】：新奥法 浅埋 暗挖 特大跨 城市隧道 地表沉降控制 　　中图分类号： U455 文献标识码： A 文章编号： 　　1工程概况 　　重庆市轻轨大坪暗挖隧道工程， DK7+658.2～DK7+739.5，全长81.3m。车站暗挖段覆盖层厚4～25m，岩层为砂岩、泥岩和地表杂填土，其中DK7+658.2～DK7+701.00段覆盖层厚4～10m，为Ⅲ类围岩，车站隧道为扁平型隧道，底部开挖宽度22.68m，隧道开挖高度20.6m，拱部最大开挖宽度26.3m，最大断面面积430m2。隧道下穿密集的住宅楼和交通主干道，在DK7+700处下穿两幢七层砖混住宅楼，分别位于车站拱部两肩，住宅楼基础一幢距离车站开挖边线约2m,一幢基础深入车站开挖边线约5m。该隧道洞室高、跨度大、顶板簿，成洞条件差。选择好开挖及支护方案、减小爆破振动，成为控制好地面沉降的关键。 　　2整体施工方案 　　在进口DK7+658.2～DK7+681.2段，增设30米超前管棚；在管棚保护下进洞，分上下两个断面开挖，上半断面（即拱部）采用双侧壁导坑法开挖；拱部二次衬砌完成后，在拱部的保护下，进行下半断面施工，下半断面采用分部短台阶法开挖；掘进采用钻孔台架配合风动凿岩机钻孔，光面爆破；初期支护：采用20b工字钢，间距为0.5m，系统锚杆采用Oslash;25中空注浆锚杆，挂Oslash;6.5*Oslash;8钢筋网，喷射C20混凝土；二次衬砌拱部与边墙均采用衬砌台架、自制组合钢模立模浇筑。 　　3 开挖方案 　　3.1.双侧壁导坑施工方法 　　双侧壁导坑共分4个断面开挖，即：左侧壁导坑、右侧壁导坑、核心土上部、核心土下部。施工顺序：先施工左侧壁导坑，向前掘进10～15米后，再施工右侧壁导坑，左右侧壁导坑前后错开施工，以减少爆破震动影响，侧壁导坑循环进尺为0.5～1米，侧壁导坑形成后先初喷3～5厘米C20砼，再安装格栅工字钢和锚杆，待复喷砼至设计厚度、核心土侧工字钢安装完成，形成完整的受力体系后，方能拆除扇形支撑，开挖侧壁导坑核心土。 　　核心土施工方法：分上下台阶法开挖，先开挖上部，循环进尺0.5～1米，最多不超1.5米，开挖成形后初喷砼3～5厘米，再安装格栅工字钢和锚杆，尽快使左右导坑拱顶工字钢形成整体，再喷砼至设计厚度，初期支护完成后开挖下部核心土；核心土掌子面与拱部二次衬砌的距离为6米。 　　3.2下半断面分部台阶施工方法 　　由于边墙高度较高，为了减少围岩的变形量和控制爆破震动速度，采取分部短台阶法进行施工。共分为中槽、下半断面左右侧上台阶、下半断面左右侧下台阶共5个断面。施工顺序：先进行拉中槽，然后边墙两侧落底，左右侧落底错开距离6～10m，每侧落底按短台阶法进行，上台阶先进行1.5～3.5m，每次爆破进尺控制在1.5m，每次爆破出渣后立即进行上台阶喷锚挂网初期支护，待上台阶边墙初期支护完成后进行下台阶的开挖和支护，然后进行边墙砼的衬砌。 　　下半断面先拉中槽施工的好处：中槽开挖后隧道内形成较大的工作面，便于机械作业；增加边墙台阶的爆破临空面，减小炸药用量，减少了对围岩的二次扰动。 　　上、下断面施工分界线建议：扩大拱脚部位是拱部传力和拱墙连接的关键部位，防漏水、防沉降、结构连接高，为避免病害拱墙连接位置可放在起拱线以下1m范围。 　　开挖方法结论：采用“导坑超前，化大为小，先上后下，先拱后墙”的开挖方法，能有效减小对围岩的施工扰动，控制地表沉降。 　　4支护方案 　　4.1 超前预支护 　　长管棚支护方案：进洞前在DK7+656.2～+658.2外缘施作C30混凝土套拱，套拱厚100cm，宽200cm，作为管棚施工的导向和固定设施。超前长管棚采用外径Oslash;133壁厚6mm的热轧无缝钢管，钢管前端呈尖锥状，尾部焊接Oslash;10加劲箍，管壁四周钻2排Oslash;20压浆孔。钢管间距35cm，长度为30m,采用M3.0水泥水玻璃双液体注浆。 　　长管棚施做效果：有效防止了围岩坍塌、控制围岩位移。不足之处：因管棚较密，管棚之间岩体容易形成破裂面，管棚下方与开挖线之间岩体容易掉块。 　　超前小导管:DK7+676.2～+735段，地质为Ⅲ类围岩，属超浅埋，在该段采用超前小导管注浆加固围岩。超前小导管采用直径42mm，壁厚5mm的无缝钢管，长3.5m，环向间距为40cm，沿隧道开挖轮廓线，以5°的外插角布置，前后两排小钢管搭接长度不小于1m。采用水泥-水玻璃双液浆。 　　4．2初期支护 　　采用喷射混凝土、锚杆、钢筋网、型钢拱架联合支护。拱部喷射混凝土厚度较大，采用湿式喷射分层施