长期下挠大跨径预应力连续箱梁桥承载能力评定方法研究.docVIP

长期下挠大跨径预应力连续箱梁桥承载能力评定方法研究 　　摘要：针对大跨径连续箱梁存在持续下挠问题，详细分析了该类结构病害产生的原因，基于荷载试验识别箱梁的实际抗弯刚度，为桥梁的下挠、承载能力评定提供参考方法。 　　关键词：连续箱梁、持续下挠、剪切变形、刚度识别、承载能力评定 　　中图分类号：U448.21+3文献标识码： A 文章编号： 　　一、前言 　　目前，较多的大跨径连续箱梁桥在运营过程中逐步出现持续下挠，下挠趋势长期得不到稳定，逐渐引起开裂等问题，严重影响桥梁的安全使用。桥梁跨中持续下挠以及下挠量过大已成为世界通病，如英国的Kingston桥使用18年下挠超过30cm，美国的Parrotts Ferry桥使用12年下挠63.5cm，挪威的Stolma桥使用3年下挠9.2cm，广东虎门大桥辅航道使用7年下挠22cm并发现了开裂等，广东省F高速公路也存在多座桥梁持续下挠情况，目前最大下挠达24cm。桥梁经过多次的维修加固之后，下挠未彻底得到抑制。图1为某四座背景桥梁历年的挠度变化图。本文以F高速公路桥梁为背景，基于荷载试验识别箱梁的实际抗弯刚度，考虑结构的剪切变形，通过不断修改FEM有限元模型中的主梁抗弯刚度，使得模型节点位移计算值逼近实测值，为桥梁下挠及承载能力评估提供参考。 　　 　　图1 四座桥梁跨中挠度变化图 　　二、梁体的长期下挠 　　长期挠度过大问题已经成为限制大跨径混凝土桥梁发展的一个重要问题，从实测结果可以发现，跨径在100m～160m的预应力混凝土桥梁，跨中年平均下挠0.5～1.0cm；跨径在160m～220m的预应力混凝土桥梁，跨中年平均下挠1.0～2.0cm；跨径在160m～220m的预应力混凝土桥梁，跨中年平均下挠2.0～3.0cm。 　　通过对案例中的桥梁监测研究分析，其跨中下挠呈现出“快速-缓和-加速”的发展特点，跨径越大，下挠越快，裂缝发展的特点主要有：顶板及底板纵向裂缝普遍存在，分布密集，支点附近腹板斜裂缝相对出现较早，部分桥梁斜裂缝出现于箱内，跨中底板横向裂缝相对支点腹板裂缝出现稍晚，但出现后发展迅速，即使不进一步开展，桥梁挠度也会继续增大；施加体外预应力加固在短期内对桥梁下挠有一定缓解，但并不能起到遏制作用。 　　在长期挠度的影响因素主要有混凝土徐变收缩，预应力损失、裂缝交互影响等。徐变分析主要有徐变函数选取和徐变计算方法两方面，徐变函数的研究大多局限于小型构件和某一特定结构的研究，如何提高徐变函数的适用性是需要面对的一个课题；徐变的计算方法大多基于杆系结构，复杂（三向）应力状态下混凝土结构的徐变特征仍有待研究。预应力损失对长期挠度的影响较大，但方便实用的预应力损失测定仍需研究，目前已有裂缝状态稳定下，长期挠度计算的报告，但如何考虑裂缝、长期挠度交互影响的相关报道较少。 　　在长期挠度控制方面，加大预应力设置来通过预应力弯曲完全抵消恒载弯矩从而减小长期挠度的方法从相关文献来看效果较好，但对于大跨度桥梁存在预应力筋过多，利用率不高的问题。 　　梁体的开裂包括早期的收缩裂缝和结构因承载能力不足而产生的受力裂缝，特别是箱梁抗剪承载能力不足引起的腹板斜裂缝。腹板斜裂缝的出现导致主梁刚度的降低，从而引起主梁的急剧下挠及后期的持续下挠。梁体的开裂可能并不是导致主梁下挠的根本原因，裂缝会引起梁体下挠的增加，主梁下挠的同时会引起梁体裂缝的出现。主梁下挠的同时，箱梁底板混凝土的应变增大，当其应变超出混凝土的极限应变时，梁体也随之开裂，箱梁的抗弯刚度降低，下挠更加明显，从而形成恶性循环。解决大跨径混凝土梁体下挠的问题，不能只是试图通过极限状态的允许应力原则来控制抗裂设计的方法，而必须在桥梁结构长期观测的基础上对主梁下挠与梁体裂缝之间的机理关系等问题重新认识，以建立挠度控制设计的新思路。 　　二、箱梁的剪切变形对挠度的影响 　　在计算考虑剪切变形的梁挠度时，采用的计算方法主要有以下三种： 　　1、单位荷载法 　　利用虚功原理求解结构的位移时，在虚拟状态中的所求位移地点沿所求位移方向加一个单位荷载，以使荷载虚功恰好等于所求位移。这种计算位移的方法称为单位荷载法。根据变形体系的虚功原理及单位荷载法可得到静定结构在荷载作用下的位移计算公式为： 　　 　　式中、为虚拟状态中微段上的内力，、为实际状态中微段上的内力。其中第一项为弯矩引起的挠度，第二项为剪力引起的挠度。 　　单位荷载法求解个别点的考虑剪切变形的挠度时比较方便，但是不易求出梁的挠曲线。若要求解梁的挠曲线，则应该从梁的弹性曲线微分方程出发，通过求解梁的微分方程来得到整个梁的挠曲线。这也正是下面所要介绍的解析法。 　　2、解析法 　　材料力学中梁的弹性曲线微分方程是从纯弯曲的平面假设中导出的，它只考虑了弯矩所引起的