伸缩翼和可变后掠翼飞机的设计和飞行演示 - 关于申报“国家级大学生.docVIP

伸缩翼与可变后掠翼飞机的设计与冷劲松一、课题研究目的 1.验证可变形飞行器在实际飞行中的可行性； 2.验证复合材料在可变飞行器中的应用与优势； 3.为下一步可变形飞行器的研制提供一定的基础，搭建研究平台。 二、课题背景 机翼是飞机中产生升力的装置，是飞行器在飞行中可重新构型的主要部件，机翼的变形是首要问题。现代飞机机翼均是固定翼的，机翼在不同的飞行条件下，保持相同的气动性。但是观察自然界中鸟类的飞行，在不同的飞行条件下（风速、高度等）其翼是不断变化的。例如，鹰在翱翔的时候翅膀展开为矩形形状，在俯冲的时候成后掠状态。(如图1所示) 图1 在翱翔和俯冲时的状态 通过鸟类的启示，飞机在飞行中有目的地改变机翼外形(如机翼后掠)，可以有效地增加机翼的效率，满足飞机在不同飞行状态下对气动的要求，从而提高飞机的气动性、机动性、灵活性。从理论上讲，在飞机的设计工作中，有一个不易克服的矛盾：要想提高飞行M数，必须选择大后掠角、小展弦比的机翼，以降低飞机的激波阻力，但此类机翼在亚音速状态时升力较小，诱导阻力较大，效率不高。从空气动力学的角度讲，要同时满足飞机对超音速飞行、亚音速巡航和短起降的要求，最好是让机翼变后掠，用不同的后掠角去适应不同的飞行状态。 根据空气动力学原理，后掠角增大，沿气流方向的弦长增大，翼型面积增大。（如图2所示） 图2 沿气流方向弦长的变化 单位长度的机翼升力增大，阻力减小，但由于机翼的翼展变短，总体的升力变小。因此在飞机低速时，可以用小后掠增大升力，而高速时，由于速度大，升力也会很大，飞机会快速爬高，此时增大后掠可以减少升力，保持飞机平稳飞行，并且此时机翼阻力较小，容易突破音障获得超音速飞行。 可变后掠翼指机翼后掠角在飞行中可以改变的机翼。它的产生主要是为了应对采用后掠翼出现的问题。后掠翼使作战飞机的最大速度提高很快，但低速时气动效率低，升力较小。事实上，人们既希望飞机有很高的速度，又希望起降速度低，减少起降距离。解决这一问题的办法之一是使机翼的面积和形状可变，这就是可变后掠翼。可变后掠翼的一部分或全部可前后偏转，在向前偏转时，后掠角减小，展弦比增大，因而升力增加；向后偏转并收起时，后掠角增大，升力和阻力都减小。这样飞机通过改变机翼后掠角，使机翼面积和展弦比发生变化，适应了起飞和着陆阶段以及高速飞行阶段对升阻比的不同要求。变后掠翼飞机在起飞和着陆时，机翼是展开的，而在高空巡航飞时，机翼是收拢的。 对变后掠翼的研究，始于上个世纪40年代，但直到60年代，才设计出实用的变后掠翼飞机。20世纪60年代美国通用动力公司研制出世界上第一种实用可变后掠翼战斗/攻击机F-111，于1964年12月21日首次试飞。由于可变后掠翼兼有良好的低速和高速性能，所以许多战斗机、轰炸机都采用了可变后掠翼。但现在的变后掠翼飞机都只能实现小角度变后掠，而且由于这些飞机存在着结构超重等问题导致其机动性能下降而大都退役。下图为美国正在进行研制的新一代变形飞机的效果图（如图3）： 图3 美国正在进行研制的新一代变形飞机的效果图 虽然从上世纪六十年代末开始，中国就已经展开了对可变后掠翼技术的研究，并从获得的F—111和米格23上得到了直接的学习机会，但在强6研发之前，我国的可变后掠翼技术还一直没有达到真正装机实用的水平。1980年，在现中国工程院院士陆孝彭的主持下，我国开展了一项大型部级科研课题——变后掠翼技术的预研任务。经过八年多的努力，这一研究课题在设计技术方面取得了重大突破。（如图4） 4 强6想象图 遗憾的是，和这个时期我国开发的其他许多重点型号——如歼9，运10等一样强6最终也没有逃过中途夭折的命运。导致强6计划夭折的因素主要有：发动机的可靠性迟迟不过关、采用的复合材料的攻关时间过长、结构超重的问题等等。 本大学生创新性试验计划项目拟通过改变机翼的参数设计了可变翼飞行器，由实验验证可变形飞行器在实际飞行中的可行性复合材料在可变飞行器中的应用与优势，为尚处在起步阶段的变形飞机的实际应用提供一定的理论基础和实际经验为下一步可变形飞行器的研制提供一定的基础，搭建研究平台。 图5 哈尔滨工业大学HIT-SF1试验飞机一号（实物）三、课题研究主要内容 3.1 总体设计 所设计制作的飞机从机翼到机身再到变形机构均为自主设计的。飞机采用常规上单翼前三点式起落架布局，动力系统采用2冲程的OS55航模发动机。飞机相关参数如表1—表3： 表1 OS55发动机参数重量（克） 转数 r.p.m） 输出功率ps） 404+120=524 2000-17000 1.75ps/16000r.p.m 表2 飞机的主要性能参数油量 续航时间 螺旋桨直径 螺旋桨螺距 最大后掠角 360cc 15-20min 11.3英寸 8 40° 表3重量