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以商用车为切入点 　　在大力发展电动车的同时，我们的政府对氢能燃料电池汽车的发展也没有松懈，并且是大力支持商用车的技术推进，尤其是城市公交车和旅游大巴，如果说乘用车电动化是未来汽车的动力可选解决方案之一，那么对于需要大量运载乘客的巴士来说，氢能燃料电池动力技术无疑就是一个既可行、又可靠，还比较环保的替代方案了 中国论文网 /6/viewhtm　　作为传统化石能源的替代方案，氢能燃料电池技术一直以来都被各国汽车公司所看好，它具有很高的可行性和可靠性，并且续行里程可以轻松超越电动车。更重要的是加氢时间与加油的时长大致相当。大概在20年前，各国政府就开始着手规划燃料电池技术的发展路线。 　　从产品层面来看，不论是EV（Electric Vehicb）纯电力驱动汽车，还是FCV（Fuel cell vehicles）燃料电池汽车，其技术根本都是围绕电子技术展开的。而且这两种汽车的出现，可以为城市解决污染问题。所以从一开始，汽车厂商就把精力用在研发燃料电池客车上。这其实很好理解，一旦公共交通工具的运营问题解决了，基本上就打消了政府的顾虑，那么燃料电池技术推广到乘用车领域也就顺理成章。 　　欧美企业一直走在前列 　　戴姆勒集团很早就在燃料电池领域进行着尝试。1997年，戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰公司就推出了以氢能燃料电池技术为动力源的实验大巴车“NEBUS”。这款试验车以Citaro低地板公交车为基础改造，属于第一代产品，燃料电池的效率为48-38%，寿命仅两年。尽管第一代Fuel Cell Citaro还有一些不成熟的地方，但这无疑为德国政府和其他汽车厂商指明了一条发展方向。 　　第一代Fuel Cell Citaro从2003年投入商业运营到2010年，共30辆客车实现了累计210万公里的考验，适应性达到了90-95%。第二代车型则是在2011年投入市场，电池设计寿命为6年，改进后的燃料电池和锂电池可节省50%氢消耗，同时可提供120kW的强大功率，续行里程为250公里。试验周期到2017年止，其目标是实现达到当前柴油公交车的标准。 　　美国政府是在2006年启动了国家燃料电池公共汽车计划（National FuelcellCity Bus Program，NFCBP），通用汽车随后在2007年跟进，推出了100?v雪佛兰Equinox（探界者）燃料电池SUV在租赁市场“试验”。不过从一开始，美国仍然是以公交车为试验载体，到2011年的时候，美国投入试验的燃料电池公交车单车寿命最长超过了11000小时。而到2015年的时候，最长寿命的公交车已超过了18000小时。基本实现了每天运营19个小时，故障间隔大于6400公里，车辆性能与传统柴油客车相当。 　　福田携手亿华通成国内领跑品牌 　　在国内的燃料电池领域，走在前列的要数北京亿华通科技股份有限公司。这是一家年轻的企业，2004年创立，专注于氢能燃料电池发动机的研发，并且也在着力于产业化的推广。因为承接了国家“863”计划关于电动汽车的项目，所以亿华通这几年在氢燃料电池汽车的整车设计、氢燃料电池发动机开发、电子控制系统开发、车用加氢站、氢能示范园的建设与运营方面取得了重要成果。 　　目前亿华通开发的第三代氢燃料电池发动机已大规模装备在客车上，具有零污染、能源利用率高、低噪音等特点。合作企业包括福田欧辉、宇通客车、海格客车、申沃客车以及中植客车等，并且已经开始大规模在国内外运行。亿华通为国内的客车企业提供的解决方案非常高效，其加注氢气仅需10分钟，续行里程可以达到500公里，基本能满足一天的运营需求。 　　实际上燃料电池大巴离我们并不遥远。在2008年北京奥运会期间，福田就组织过一批隧料电池试验大巴作为通勤车，运营用的车型还是国内首批上产品公告的燃料电池客车。而在2017年哈萨克斯坦举行的世博会上，福田欧辉燃料电池客车也成为了中国馆的唯一指定用车。这一切成绩足以说明福田的燃料电池客车具有相当高的可靠性，福田欧辉成功的背后离不开亿华通的技术支持。双方最早在2006年携手研发氢燃料电池客车，2013年，福田又打造出氢燃料电池物流车；而在2014年，福田欧辉推出了第二代12米氢燃料电池公交车，这一次不仅降低了电池成本，还提高了燃料电池的寿命。在2016年的时候，福田欧辉氢燃料电池客车获得了100辆订单，此一事件被视作国产氢燃料电池客车产业化的真正开始。 　　在2017年4月举行的上海车展上，福田欧辉再次发力，向全球首发了8.5米的城市旅游客车，产品代号为BJ6852，已经登上了目录公告，是可以正常销售的整车产品。车辆氢系统采用亿华通与清华大学研发的碰撞-氢-电耦合技术，利用碰撞、氢、电安全性综合管理和互锁控制技术，将氢气危险防范于未然。这台8.5米的旅游巴士在燃料电池技术方