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浅析CFM56―3发动机防喘措施及常见故障 　　摘 要：随着航空技术的不断发展，航空发动机的性能和可靠性也在不断的改善和提高，但压气机喘振时常发生，对飞行安全造成极大威胁，同时，也造成了巨大的经济损失。该文主要针对压气机喘振进行分析和讨论，结合CFM56-3发动机，对其防喘机构的典型故障进行了分析，并给出了典型故障的维护建议。 　　关键词：喘振 CFM56-3发动机 防喘机构 故障分析 　　中图分类号：V263 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）03（b）-0047-02 　　发动机喘振故障时常发生，据统计，每年喘振故障发生大约60起，对压气机及发动机的工作具有很大危害性，造成了极大的经济损失。 　　1 压气机喘振的根本原因 　　压气机喘振的根本原因是气流分离而导致的气流攻角过大，这种分离是由于压气机工作状态严重偏离了设计工作状态而引起的。因此，分析喘振的形成过程，应从分析气流分离入手。 　　气体流过压气机叶栅时，是否会发生分离？气流分离后，是否会继续发展？这要由气流进入叶轮时的相对速度W①的方向而定，而相对速度的方向取决于工作叶轮进口处的绝对速度在发动机轴线上的分量C①a和工作叶轮旋转的切向速度u的比值，这个比值叫做流量系数，用D表示，即： 　　根据相关实验可知，当流量系数大于或小于设计值时，在涡轮发动机压气机进口处会产生气流分离现象，但是流量系数过大所形成的涡流区不易于继续扩大，而流量系数过小时所形成的涡流区则会继续扩大，从而在叶轮旋转的作用下，产生强烈的分离，引起喘振。 　　2 CFM56-3发动机的工作状态和防喘措施 　　（1）发动机的工作状态 　　在CFM56-3发动机启动或者加减速瞬态工作期间，发动机容易发生喘振。 　　在发动机加速过猛时，多喷燃油，高压涡轮前燃气温度升高，由于低压转子惯性矩较大，高压转子惯性矩比较小，所以低压转子转速增加较慢，高压转子转速增大较快，因此高压转子的流量系数减小较多，因此高压压气机很有可能首先进入喘振区； 　　当发动机减速过猛时，少喷燃油，一方面，压气机前后各级的圆周速度均要减小；另一方面，还要引起压气机增压比减小。压气机增压比减小，对各级轴向速度有两个影响：一是空气流量减小，使各级轴向速度减小；二是从压气机第一级开始气流轴向速度要逐级增大。这样，压气机的第一级的轴向速度减小，以后又逐级增大，从而前面几级气流轴向速度减小，后面几级气流轴向速度增大。 　　由于发动机的空气流量大致与增压比成正比，也就是说压气机增压比的迅速降低，导致了空气流量也迅速减小，气流轴向速度的迅速减小，流量系数迅速减少，此外，有详细计算表明，发动机的空气流量减小的程度比转速减小的程度要大一些。因此，压气机第一级的轴向速度比圆周速度下降的要快，流量系数减小，使叶轮进口处气流相对速度W1的方向变陡。由于气流轴向速度要逐级增大，到中间某一级时，轴向速度与圆周速度下降的程度相同，流量系数正好等于设计值，相对速度W1的方向保持不变。到后面几级，轴向速度比圆周速度下降得慢，于是流量系数大于设计值，相对速度W1的方向变平。 　　从上面的分析中可以看出，当发动机减速过猛，转速下降偏离设计值过多时，压气机前几级因相对速度方向变得过陡而进入喘振状态；后几级则因相对速度变得过平而进入“涡轮”状态，即通常所说的“前喘后涡”。 　　（2）发动机的防喘措施 　　为了防止发动机喘振，在发动机启动或者加减速瞬态工作期间，CFM56-3常用的方法是采用VBV以及VSV。 　　当发动机转速降低时，防喘放气机构使VBV打开，部分压缩空气沿放气活门流出，相当于在压气机的通道中多开了一条通路，有效减小了压气机空气通路的阻力，压气机进口空气流量得以显著增加，所以前级压气机气流的轴向速度C①a和流量系数D便可显著增大，从而避免了压气机前级喘振状态；同时压气机后级空气流量由于放气分流而减小，气流的轴向速度减小，从而使压气机后级流量系数回落，使压气机后级避免堵塞状态。 　　VSV通过减小进气流攻角使喘振线移动，在低攻角下喘振发生于较低的流量系数值。VSV通过调整叶片位置，从而调整气流攻角，可以使得同样的进口相对气流攻角发生在较低的轴向速度值。这意味着失速攻角将发生在较低的质量流量或较低的流量系数。 　　总而言之，VBV与VSV的共同点是防止喘振扩大发动机稳定工作范围，提高发动机性能。它们的不同点则是VSV通过改变气流攻角来实现，VBV通过改变压差来实现。VSV与VBV协调工作，从而使得发动机获得较宽的稳定工作范围。 　　3 故障分析 　　根据CFM56-3发动机在使用中常见的故障，进行分析。 　　（1）作动机构发生卡阻 　　某航空公司一架飞机航后飞行员反映飞行中听到右发放炮声。维护人员打开发动机检查，发现九点半钟位置，一根连接VBV活门的柔