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浅析我国货运站场现状 　　摘要：我国物流行业发展迅速，众多物流公司的崛起无不冲击着传统货运行业最脆弱的神经，本文客观的剖析了传统货运站场的现状，并且为其以后的发展提出了建设性的意见和建议。 　　关键词：形成；现状；发展 　　进入新的千年，我国很多行业的竞争力随着市场化步伐得到极大提升，公路货运业却是例外，从高速发展到裹足不前。在位于城市边缘地带的货运站（场）里聚集的企业规模普遍较小，基础设施简陋，从业人员素质不高，使得货运行业在社会大众的印象中不仅落后、效率低下，而且诚信缺失，无论如何不能把其同现代物流联系在一起。 　　货运站场的形成和分类 　　1.货运站场的形成 　　货主需要发货至不同的地点和区域，小而散的货运企业经营线路有限，需要聚集在一起，以便最大程度满足货主的要求，使车源、货源、配载等信息以最快捷的形式送达，并把频繁倒装成本降至最低。因此，为了相互的便利性，货运企业逐步聚拢，从而形成了专业化的货运站场。 　　根据《中华人民共和国道路运输条例》和《道路货物运输及站场管理规定》的规定，国家对道路运输货运站（场）经营实行许可证制度。货运站（场）是指以场地设施为依托，为社会提供有偿服务的具有仓储、保管、配载、信息服务、装卸、理货等功能的综合货运站（场）。对于从事货运行业的企业和个人，在注册登记时必须进站（场）经营。众多小而散的零担货运企业只有在货运站（场）才能取得经营资格。 　　货运站（场）多数设在较大货源点附近，克服了货物重复运输、空车配载等运输不合理问题，减少了货物转运次数。货运站（场）是运输资源整合的最佳载体，能够吸引和积聚各种物流资源。这些资源通过市场化运作，就可以提供综合性物流服务。要提高社会物流水平，将处于静态的货运站（场）作为公路货运业变革的突破口成为最佳选择。 　　2货运站（场）的分类 　　按照不同的分类标准，货运站（场）可以划分为多种类型。从其业务特征来看，有的以货物到达和集装为主，有的以集货为主，有的以停车为主；从其经营模式来看，一类是主要提供仓储和保管服务的仓储中心和停车场，二类是提供仓储、保管、配载、理货以及简单信息服务的零担货运站和综合货运站，三类是设施先进、服务完善、功能多样的大型综合物流中心和货运枢纽；按照运政、工商管辖性质，可将货运站场分为信息服务类和专线运输类。 　　货运站场的瓶颈 　　1.道路货运站场在性质上是属于社会公益性设施、经营性设施还是道路基础设施的定位不够明确。但站场性质定位是根本性的，它将直接影响货运站场的资金来源渠道、分配方式、使用方式及经营管理方式等。道路运输站场（主要是货运站）与运输管理部门、运输企业的关系以及在运输市场中的地位不合理，有碍于形成有机的运输站场体系，有碍于形成社会的多渠道投资主体。 　　2.因为货运站的产权和经营主体不明晰，使得国家投资和股权及其收益的管理不够严格，投资主体和经营主体不够明确。也因为管理人员与经营者不明确其功能、面积、定位、运营主体等重要问题，因此在实际执行中遇到了种种分歧，产生不便。例如广州市运管人员就询问了集装箱堆场是否属于道路货运站场这样的问题。 　　3.在货运场站的规划与建设中同样存在诸多的问题。道路货运站场规划在地方经济发展总体规划中法律地位不够明确，站场建设与道路建设、道路运输的其他环节、城市公交、其他运输方式、城市布局规划的协调渠道与手段不够通畅和有效；政府在规划中的职责既有布局，又参与项目立项与实施，政企分工不明确。 　　4.规划主体层次过低，没有打破行政区划的限制，从而造成货运站场规划与产业规划不衔接，投资容易失败。一些货运站场的建设标准过低，一些地方根据1995年制定的零担货运站级别来建设现代的物流园区，若按照这样的标准来建设，绝大多数的货运站场用地将大幅度缩减，明显不适应现代物流园区的综合发展方向。 　　5.建设资金缺口较大。资金问题是制约道路货运站场发展的瓶颈，充足的资金才能为企业发展谋求更多的市场机会。调查中发现，道路货运站场除了极少数是由国家和地方政府投资或补助建设的以外，多数主要还是依赖于民间资本，例如大连市有7个零担货运站，其中80%的在建项目均为民营，资金量稍显不足。 　　6.现有政府投资部分的筹资渠道较窄，目前主要是国家和地方的车购费、客货运输附加费及交通企业自有资金等，这使得道路站点建设缺乏资金投入；政府资金扶持方式主要是拨款，推行无息或低息贷款方式和资本金方式，由此造成许多省份对于道路货运站场长期投入不足，甚至毫无补助。部分省份现有的道路货运站场建设改造主要依赖于交通运输部和省厅的拨款，资金有限，如广东的货运站场建设资金目前缺口达到30亿元，而且下拨资金迟缓，企业似乎看不到政府的支持。 　　7.管理政策体制不健全。调查显示，只有广州、深圳、大连等少数地市制定了自己的货运站管理制度，其余的仅以国家的规范