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驾驶员转向行为建模研究进展 　　摘 要：驾驶员转向行为建模经历了半个多世纪的发展，根据不同的应用与建模方式，出现了大量的驾驶员模型。驾驶员行为建模对于车辆自主驾驶、汽车数字开发阶段的模拟仿真及汽车主动安全装置的评价验证阶段有重要作用。为了使该领域的研究人员对当前各种驾驶员建模方法有较全面的了解，主要对各种驾驶员建模进行分类综述。首先通过有无预瞄环节，将驾驶员模型分为补偿控制与预瞄模型；然后通过视觉转向机制，将预瞄模型分为单点、两点及多点预瞄模型；针对单点预瞄建模又划分为经典控制理论、非线性控制理论及基于认知架构的建模，并分别概述了各类驾驶员模型的结构形式、发展现状及其优缺点，最后进行了总结与展望。 　　关键词：驾驶员建模；预瞄模型；转向控制；补偿跟踪模型 　　中图分类号：U461.6文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2013.06.01 　　汽车转向系统的研究是转向系统乃至整车操纵稳定性能研究中的基本课题，其中对转向研究不能抛开驾驶员因素，即转向行为因素。 　　从20世纪40年代起，研究者开始致力于汽车动态性方面的研究，直到20世纪50年代，汽车驾驶员的研究才得到关注。但起初，将驾驶员模型看作是驾驶员对车辆的操纵行为，基于经典控制理论的思想，将驾驶员模型看作是具有时滞性的数学传递函数，但早期研究将重心放在汽车特性的研究上，将人-车系统看做一般的机械运动，对人-车动力学因素中人的因素考虑有限。为此，研究者开始关注驾驶员转向行为特点及技巧的研究。首先，基于视觉转向机制提出的单点、两点及多点建模方式很好地体现了驾驶员的真实驾驶特点，而且运用的模糊、神经网络等控制方法都具有典型的现代控制技术特点。目前最新的驾驶员行为研究倾向于从人类的认知过程出发[1-2]，探寻人类驾驶员对环境、车辆本身的感知和预测，以及在此基础上做出的决策、动作的机理。这些模型包含人类驾驶员的“感知-决策-动作”能力（例如视觉感知，神经肌肉动作、反应等）和自身的限制，所涉及的学科领域不再仅仅局限于车辆领域，而是扩大到了人机工程学、生理学、心理学等诸多领域，成为各界人士广泛关注的焦点。 　　驾驶员转向建模从不同的方面可以进行不同的分类，但从时间线索来看，各种分类方法具有紧密的内部联系。本文主要按照有无预瞄环节将驾驶员转向行为建模分为补偿与预瞄控制两大类。在第1、2部分中，首先分别介绍补偿控制与预瞄控制的结构形式及其特点，然后针对各类模型概述分析其发展现状与优缺点，在第3部分对驾驶员转向行为建模进行总结与展望。 　　1 补偿控制模型的结构形式及其发展现状 　　从20世纪50年代开始，各国研究者提出了许多基于方向控制的驾驶员模型，开始主要集中于驾驶员补偿控制方面的研究。为了保持理想转向角位置，驾驶员的任务主要是纠正外部干扰。不考虑驾驶员的前视作用，直接根据车辆当前的状态，利用控制理论和方法进行控制。 　　驾驶员补偿跟踪模型（Compensation Tracking Model）的结构图如图1所示，其输入是当前时刻预期轨迹的信息与汽车行驶的状态信息之间的偏差，模型假定根据前方道路信息及汽车自身状态信息、预期轨迹与行驶轨迹的偏差进行补偿校正，输出方向盘转角，从而实现对汽车的控制。 　　1.1 补偿控制模型 　　该类模型起初主要是由McRuer等人将飞机闭环系统的研究推广到汽车上来，后来McRuer等人发展了广泛应用及具有实用价值的Crossover模型[3]，这是第一个描述人类自适应性的模型，而且Crossover模型引入了驾驶员的反应滞后、神经迟滞等生理特征参数，在一定程度上体现了驾驶员驾驶汽车时的某些生理和心理特征。Crossover驾驶员模型通过函数建模。 　　。 　　式中，K为增益；s为拉普拉斯算子；td为驾驶员反应的时间延迟；TN为神经肌肉系统固有的一阶延迟； TL、TI分别为超前和滞后时间常数。 　　Crossover模型是通过使用侧向偏离作为输入的基本反馈模型，指出稳定闭环系统的开环传递函数增益在Crossover区域-20 dB/dec处减小。尽管并没有给出一个可直接应用的模型，但它提供了一种设计准则，为建立更复杂、精密的模型奠定了基础。 　　Hess[4]等人在文献[3]的基础上建立了一个由高频、低频与预瞄3部分组成的人-车-路闭环稳定的鲁棒控制系统。该模型不但考虑了驾驶员对不同转向频率的反应特性，对其进行动态补偿，而且考虑了驾驶员的身体因素，利用二阶系统来描述驾驶员的手臂神经肌肉系统。 　　2 预瞄驾驶员模型的结构形式及其发展现状 　　基于补偿反馈的早期驾驶员模型，在不同速度、保持低频特性的情形下很难确保足够的相位角，主要是由于驾驶员的神经处理延迟限制控制的频带宽度。可