马建华车改潮头独行者.docVIP

马建华车改潮头“独行者” 　　改革者通常都是主政一方的决策者，但马建华是个例外。 　　被誉为“最成功”车改范本的杭州车改，其背后的核心人物却是马建华。作为杭州市发改委一个处级干部，马建华不仅全程参与了车改，而且是车改方案的主要起草者、具体操作者和督促实施者。 　　当中央掀起新一轮车改大潮时，很多人把目光投向了历经十年而功成的杭州车改，很多地方也纷纷到杭州考察学习。一时间，马建华成了炙手可热的人物，但他却觉得自己很孤独。 　　脾气倔强的马建华颇有些书生意气，因为一心搞车改而“经常得罪人”。“车改是很有意义的一项工作，符合自己的价值取向和人生理念。其它事情我不追求，把车改做好就是我的追求。”马建华自认为是官场中的“另类”，“有时候感到很孤独，找不到一个和我理念一样的人。以前还有志同道合的人，现在都没了。” 　　改革者总是留下独行的背影，马建华也不例外。他这样一个中层干部，究竟是如何推动“最难”车改的？ 　　“一波三折” 　　“普通人很难体会车改的难度。作为领导的‘轿子’，车子是地位的象征。车改需要天时地利人和，因此车改在杭州花了10年。”马建华告诉《决策》。 　　早在2002年初，杭州市西湖区就开始在乡镇尝试公车改革。然而，就在这个“吃螃蟹”的西湖区，区级机关的车改竟然拖了10年。历任主要负责人谁也不愿揽下这件得罪人的工作，甚至曾有人公开表示，自己在任期间不会车改，会把任务留给继任者。 　　“这是很荒唐可笑的。”马建华调查发现，关键问题就是“双轨制”，乡镇车改而区级机关不改，很多干部在乡镇与区级机关交流过程中，既拿车贴又有车坐，“在这种情况下，哪有动力车改？” 　　由于每年车辆更新费用压力太大，2003年，杭州市级层面也开始酝酿车改。当年8月，杭州市成立了车改领导小组，办公室设在市发改委。时任发改委体改处副处长的马建华，成为车改办的具体负责人。 　　经过调查研究，马建华制定了市级机关车改的初步方案。然而此时，大规模车改却被省里叫停，原因是当时浙江各地掀起了第一波车改热潮，由于一些地方车贴标准过高，引起很大争议。 　　尽管省里暂缓车改，但马建华一直没有放弃，而是不断研究车改方案。2005年，杭州市出台区县车改的指导性意见，鼓励各区县积极开展公车改革。 　　在主要起草者马建华看来，这个指导性意见对日后推进车改至关重要，“全国其它地方车改都没出台指导性意见。每次考察的人来我都讲，车改要有指导性意见，要通盘考虑，不能局限于车贴标准等具体问题。” 　　一旦有区县准备车改时，马建华都会全程关注，指导方案设计，必要时主动上门专题调研。几乎所有的方案马建华都亲笔进行修改，严把车改原则，确保杭州区县车改模式的统一性。在这个过程中，杭州市上下对于车改基本理念和思路也慢慢统一。 　　2009年，杭州市重启市级机关车改，制定了“1+6”车改文件，包括总体意见和6个详细的配套方案，对车改的每个细节都有充分考虑。 　　“车改是建立新的制度，必须把所有的事情都规定好，越细越好。”在马建华看来，没有模糊的地方，才能找不出明显的漏洞和空子。 　　从2009年到2011年，杭州分三批实施市级机关车改。第三批由于涉及近百家市直机关单位，阻力很大而被迫延后了两个月，原因正是由于“单轨制”真正触动了官员的切身利益。 　　而“单轨制”是马建华一直极力坚持的，“‘单轨制’实施起来最难，车改单位千方百计找各种理由要保留车子，成为推进改革的障碍。不过由于改革是从上而下，从部分到整体，大大减小了改革的压力和阻力”。 　　“最敏感”的细节 　　杭州市级机关车改开始时，货币化车改方式同样遭遇人们“变相福利”的质疑。在马建华看来，车贴标准无疑是车改中最敏感、最核心的问题。 　　杭州市依照职务层级，划分九个不同的补贴等级，从300元到2600元不等。这个标准是马建华通过养车法、打的法等，多种方法的测算得来的，“前期调研听取了专家学者、代表委员、市民代表等各方意见，光是座谈会就开了几十个”。 　　大的框架确定下来，但其中仍有许多细节问题需要解决。由于不同行政区公务活动范围差异很大，不同部门因工作性质公务交通量也不尽相同，即使同一部门不同岗位公务交通量也差异较大。“很难设计出一个非常公平、完全合理的补贴标准，但方案设计必须平衡各方利益。”马建华说。 　　考虑到公务活动范围差异，杭州对涉改单位的车贴额度，预留了20%浮动空间。同时，针对出行任务较重的工作人员，年底给予“个人一次性公务繁忙专项补贴”，由本单位公共交通专项经费支出，但不得超过该经费总额的50%。 　　公共交通专项经费制度，是马建华的又一大“发明”，“这笔费用主要用于重要公务接待、统一集体活动、大型执法活动、重大应急事件处置和特殊机要文件传递等公务交通支出，还有就是前往车贴使用区域以外地区的公务活动。” 　　在杭州市车贴标准中，正职